何小鵬：新造車公司今年沒人能交付超過10000輛。
李斌：不用到年底，蔚來就能，咱以各家產品為賭注，賭你一輛小鵬G3，賭我一臺ES8。
何小鵬：佩服李斌，賭注我接受了，我覺得我肯定會贏。
李斌與何小鵬的賭注，是整個新造車行業目前最為關鍵的交付問題，另一種層面上，也是新造車公司能不能繼續走下去的生存問題。
國內新造車行業這幾年幾輪洗牌，剔除了一些拿PPT騙人的，剔除了一些光玩資本沒產品的，接下來要剔除的，恐怕就是有產品但交付不利索的了。
汽車行業和互聯網行業確實有挺大差別，互聯網行業贏家通吃，靠服務和互聯網產品掙錢，天生就是要壟斷。汽車行業寡頭壟斷的幾率很小，把品牌、產品、營銷和服務都做對，就能分到一塊利潤可觀的蛋糕。新能源汽車作為一個新方向，更是前景可觀。但對于新入局的玩家來說，前有汽車行業的極高入門門檻，后有傳統車企坐擁燃油車高利潤、對行業動態的亦步亦趨，如何選擇自己的品牌和產品定位是一件相當關鍵的事情。
豪華車售價高、利潤也高，但隨之而來的是更為龐大的品牌營銷投入以及最為基礎的產品力高門檻。入門車型便宜出貨多，但顯然老玩家憑借自己對供應鏈和生產能力的掌控，更容易獲得優勢，新玩家的生存空間同樣很少。
李斌與何小鵬關于量產能力的賭局我不想在今天這篇文章多說，因為從一名普通消費者的層面來說，即使李斌完成年底10000輛ES8的生產賭局，這也并不是個非常值得驕傲的事情。
與這一萬輛相對應的，是全國市場被新能源扶持政策所鼓勵出的消費欲望，以及整個市場的產品空缺。北京的電動車排號排到了2026年，但還是有不少人即使排到新能源車牌也不知道該選哪款車合適。
在中國造電動車，要盯著拼多多用戶？
相比于賭局，倒是何小鵬朋友圈下面YY創始人、小鵬汽車投資人李學凌的兩條評論更令人尋味——
其一，是“In China，whoever turns the users of electric cars into the same user base as Pinduoduo wins”，即“在中國造電動汽車，要瞄準‘拼多多’的典型用戶才能贏得競爭”。
第二，是“Do not face urban white-collar workers to build cars，to build those for rural use cars.He who wins a diaosi wins the world”，即“不要盯著城市白領去造車，而要盯著‘拼多多’的用戶造車，所謂得屌絲者得天下”。
也就是說，造車要學拼多多。
注意：不是學瘋狂造假，而是學找到合適的用戶群，然后瘋狂擴張。
拼多多最早的商業愿景和發展路徑，確實對新造車行業有所啟發。在拼多多官網里面有個“關于我們”，里面寫著拼多多的最初愿景：拼多多的核心競爭力在于創新的模式和優質低價的商品。從創立到IPO三年多的時間內，拼多多巨額的品牌投入以及用戶規模的增長方式，是不少新造車公司都在學習的。
回過頭來看看中國市場賣的最好的是什么車。國內7月份車市，轎車銷量最好的三款是卡羅拉、新朗、軒逸，都是售價在10萬元左右的車型，SUV銷量前三的平均售價可能還要再低一些。
10萬左右的轎車市場最大，但銷量排前幾的全都是合資車型，沒有一個純國產品牌，這其實說明了一個問題：光靠便宜顯然是不能搶銷量的，中國消費者對進口車、合資車有好印象，意味著做同樣價位的車型，國產品牌要比合資和進口品牌產品更有競爭力和自己特色，才會有良好的口碑實現銷量的正向循環。
但品牌定位一旦低了，想要再提升那可就比登天還難了。人們不會在拼多多上買奢侈品，也不會在低端品牌的產品線中選高價位豪華車。所以對于所有的車企來說，造好車只要舍得投入還不算難，但如果定位做不好，那產品力足夠也可能拿不到好銷量。
所以當這些新造車企業入局時，品牌和產品的從0到1格外重要，交付以及用戶體驗的從1到N更關乎企業生死。
國內這幾家頭部的造車新勢力，走的是完全不同的路。
蔚來：中國特斯拉的拼多多式粉絲營銷
新造車行業，蔚來是絕對標桿，集齊了明星投資人，在連刷兩次品牌存在感后，花8000萬為ES8辦了場比傳統豪華車廠規模還要盛大的發布會，這并不是所有新造車企業都燒得起的。除了交付和產品層面的小短板，你很難找出這家公司有什么弱項。
先拿純電動超跑EP9刷新了紐北記錄——也算是第一次出現在公眾視野中，再用eve概念車展示自己的設計理念、強化品牌，最后到ES8發布，用換電和強用戶服務模式作為產品亮點，包下一線城市核心廣告位，在城市最核心的地區開展示店，這些都是傳統豪華車企所擅長的套路。也是李斌在汽車行業這么多年，手到擒來的事情。
靠這樣的大批量投放和刷存在感，蔚來獲得了前一萬個預定客戶，也就是一萬臺車的訂單。蔚來在品牌搭建這件事上，做得可以說幾乎是天衣無縫。
在產品線的布局上，所有人都能看出來蔚來想要做類似于特斯拉的事情，先靠ES8這輛高端車打品牌，再靠ES6和之后中端以及入門車型賺銷量。但光模仿顯然是不行的，蔚來選擇的方式很直接：在品牌認知已經足夠好的時候，突出解決中國用戶痛點的換電等充電服務，甚至為此不惜犧牲一些旗艦車型的續航能力。
對蔚來而言，一旦特斯拉Model 3中國工廠開始交付新車，單純靠電動車肯定在產品力和品牌上都拼不過特斯拉，那就得在服務模式上取得優勢。
寫到這兒，我想到2017年在西南偏南大會上，那會兒蔚來還沒發布ES8，僅僅是發布了eve概念車，回酒店路上和李斌閑聊，李斌當時就非?？隙ǖ卣f，蔚來要贏也是贏在服務模式上，最重要的是解決中國用戶用電動車的痛點。
ES6的售價按照蔚來IPO招股書，在補貼和去掉電池后售價能到20萬人民幣。但在更低售價的價格區間內，競爭也會更加激烈。所以，在用和豪華廠商類似的大批量投放的同時，蔚來還用了一種類似于拼多多增長用戶的社群推廣機制。
蔚來給用戶做了一個全功能app，蔚來的第一批10000萬訂單都要通過app來下單，后來還出了一套叫做“蔚來值”的積分規則。
這規則可以稱得上是新造車界的拼團活動，和拼多多的用戶增長模式類似，蔚來就是通過積分制度，讓最初的一萬名用戶去作為傳播源頭，波及更多的購車用戶。也讓更多的人去知道蔚來。
在ES8發布當天，我就發過一篇名為《蔚來：在汽車圈再造一個“小米”?》，盡管第二天李斌就在媒體采訪時候否認了說自己要做一家類似于小米的公司，而是做一家豪華品牌，但事實上，用類似于拼多多拼團的積分制度來打造一個類似于小米論壇的用戶社群，與豪華品牌其實并不矛盾。特斯拉大量的訂單也是從車主推薦而來，蔚來只是更加主動的去助推了這種粉絲文化的生成。
而整個市場的大環境也可以看出來，即使是傳統車廠，也要打著更高檔定位的產品名號，去用“越級”這一話術推廣銷量前景更好的產品，這和特斯拉作為Model S再賣Model 3、蔚來發布完ES8再賣ES6是一個邏輯。
只要蔚來把ES8的交付做好，這個品牌暫不說成功，穩妥活下來是肯定了。當然，交付路上的坑依然不少，不僅僅是技術問題，更大一部分是馬斯克也在頭疼的資本問題。國內資本和政府扶持對蔚來的支持已經足夠，就看IPO之后的發展情況了。一些關于蔚來更詳盡的未來計劃，可以參考虎嗅胡洋對IPO招股書的解讀：《蔚來IPO招股書中，藏著第二款車ES6的秘密》。
