國慶假期，高速公路的擁堵早已成為大眾習以為常的一道“風景線”。不過，今年除此之外一道新“風景線”也也格外引人矚目——新能源電動車充電難!

新能源電動車充電到底有多難，看看微博熱搜就知道了。10月1日，一位從深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務區給汽車充電時，經歷了排隊4小時，充電1小時，預計8小時實際16小時到家的“囧途”遭遇。

因為充電樁供不應求，高速路途中一二十臺新能源車等四個充電樁的現象屢見不鮮，甚至發生了兩位新能源電動車車主大庭廣眾之下爭搶服務區最后一個充電樁的鬧劇。還有車主因為擔心堵車時間長、充電樁不夠而選擇放棄開空調。

國家電網數據顯示，今年10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%。10月1日當天，高速公路充電量是平日的近4倍，創下歷史新高。

用電量激增，新能源車充電難的尷尬與窘迫就擺在面前。如若不解決，續航里程短、充電難的問題將成為制約新能源電動車繼續發展的一大掣肘。仍然有不少消費者出于續航里程焦慮，認為新能源車目前只適合市內短距離出行，對新能源汽車持保留觀望態度。如若要解決，又該如何解決?

1、不能承受的充電之痛

長途出行，新能源電動車充電難，按常理來說，可以歸結為供需失衡問題。9月26日，國務院新聞辦公室召開加快推動交通運輸領域新型基礎設施建設發布會。會上數據顯示，目前全國高速公路充電樁保有量達到了10836個，新配置充電樁服務區95個，配置充電樁服務區達到了2318個。

與之相對的是，截止6月底，全國新能源汽車保有量達到603萬輛，其中純電動車保有量為493萬輛，占新能源汽車總量的81.7%。按此計算，如若全國的新能源汽車都在高速公路上行駛，平均每603輛車才能共享一個充電樁。如此懸殊的車樁比例，顯然無法招架得住十一黃金周巨大的出行車流量。

尤其是今年以來，國內新能源電動車的需求量呈現出爆發式的增長。據乘聯會數據，今年1-8月，新能源乘用車批發164.3萬輛，同比增長222.5%;新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。

受芯片斷供影響，8月國內乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%, 環比下降3.3%。但即使如此，8月的新能源乘用車批發銷量依然達到30.4萬輛，同比增長202.3%，環比增長23.7%;乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環比增長12.0%。可見新能源汽車在需求量增長上的巨大潛力。

需求端的旺盛，自然將帶動新能源車在用電方面的供給。截至今年8月，全國充電樁保有量已經接近100萬個。按603萬輛的新能源汽車保有量來算，車樁比約為6:1，而在新能源充電樁發展較快的歐洲，公共車樁比為8：1，已經不相上下。

差距主要體現在高速公路充電樁的數量上。2020年，歐洲的高速公路平均建有充電樁33臺/100km，約為國內國家電網經營區16臺/100km的兩倍。而在新能源電動車占比超過50%的挪威，甚至達到780臺/km。這樣較大的差距也讓新能源充電樁行業有了發展的機會。

新能源汽車充電另一個不能承受的充電之痛便是充電時長。與燃油車加油只需要幾分鐘相比，新能源電動車動輒幾個小時的充電時長，讓不少消費者望而卻步。

充電樁過長的充電時長，也意味著單位時間內，可服務的新能源汽車數量減少了，與燃油車的加油站相比，這在一定程度上加劇了充電樁供需的失衡。在技術尚且無法提升充電樁充電效率至大眾普遍認可的分鐘級別時，增加充電樁的數量就顯得十分必要。

按照2015年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中提到的建設目標，到2020年國內規劃的車樁比基本達到1:1。申港證券預測，如若這一目標推遲至2030年完成，充電樁的增速將在2025年左右達到峰值，并且在2020年至2030年期間實現5000萬臺的充電樁增量與近萬億的投資空間。

2、剛需，為何不賺錢

在當前“碳中和”大背景下，大力發展新能源汽車是大勢所趨，由此帶來的新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁似乎處在一個前景光明的黃金賽道。

但多年來，充電樁行業卻處于一個叫好不叫座的狀態，大家都知道這個行業景氣度高，但其自身商業模式上的困境、早年間需求尚未爆發卻被政策助推遺留下來的后遺癥，都是令市場擔憂的地方。

從產業鏈來看，新能源汽車行業可分為上游的充電樁設備制造商、中游的充電樁運營商和下游的充電樁用戶，即整車企業與個人消費者。

其中，中游運營是整個產業鏈的核心環節，但也容易吃力不討好。就商業模式而言，充電樁運營是一個重資產行業，前期投入成本高，盈利回報周期長。在盈利來源上，充電運營商主要依靠充電服務費，收入來源比較單一。

在使用率上，充電樁也存在模式上的弊端。時間與空間上的錯配，是一直困擾充電樁運營商的難題。因新能源汽車充電時間較長，如若在單位半徑內設置充電樁的數量不足，在高峰時期便容易發生擠兌現象;如若在單位半徑內設置充電樁數量過多，雖然能夠滿足高峰時期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高，這對運營商的營收穩定和日常維護運營的成本也造成一定壓力。

目前這一細分市場占有率第一的特來電2014年至2017年持續虧損，直至2018年才扭虧為盈，但現在依然僅僅保持盈虧平衡。其母公司特銳德董事長于德祥甚至用“特來電前四年虧得心驚膽戰”來形容這一細分行業盈利的不易。

早年間，受政策支持，2014至2016年，國內的充電樁行業進入了飛速發展的階段。2014年11月一則《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，提升了充電樁建設的積極性。民營資本迅速進入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達到驚人的743%。