這場充滿了無序性的擴張競賽，建立在新能源汽車需求尚未爆發的基礎上，最后終于免不了供過于求的命運，大量充電樁因利用率低不得不閑置。同時，還伴隨著充電樁建造標準不一、質量參差不齊、各家運營商惡性競爭大打補貼價格戰搶占市場等副作用。后來，國家針對亂象更改充電樁建造標準，增速又陡然回落。

燒錢過后，一地雞毛，充電樁運營市場也落下了后遺癥。不久前，國家電網(山東)電動汽車公司發布聲明稱，年內個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務費等低價促銷和惡意競爭，嚴重擾亂了山東區域正常充電市場秩序。

目前，國內充電樁運營商可分類為國資電網龍頭如國家電網、民營電力設備企業如特來電、星星充電和整車企業如比亞迪、特斯拉等。2020年，特來電、星星充電和國家電網三家的總市場占有率已經達到68.4%，前8大運營商的總市場占有率則達到了88.9%。充電樁運營市場有開始往龍頭集中的趨勢。

不過，從長遠來看，充電樁這項被納入新基建的基礎設施，大范圍推廣后，勢必也要承擔讓利于民的責任。參照三大通信運營商上網的“增速降費”措施，充電樁運營商的利潤空間也將會拉薄。就此來看，國有企業會比民營企業更加具有優勢。

相較而言，上游充電樁設備制造商盈利更為穩定，也更加能吃到新能源汽車需求爆發帶來的增長紅利。充電樁設備成本構成中，充電機占比最大，為51.8%。而充電機中的技術關鍵是IGBT(絕緣柵雙極晶體管)，因為技術難度較高，這一領域目前主要是進口商的天下。除IGBT外，其他領域的設備大部分已具備國產能力，技術壁壘不高，競爭差異性也較小。

目前充電樁整機制造商領域主要有特銳德、許繼電氣、國電南瑞、和順電氣、科士達等。受此前政策補貼影響，這一細分領域涌入了眾多玩家，在價格戰下，行業的毛利率逐年下滑。特來電、星星充電等充電樁運營商通過燒錢加大投入擠走了部分競爭者，但充電樁整機制造商的競爭格局卻依然分散化。

3、實現充電自由還有多遠？

供電對新能源汽車的重要性不言而喻，面對充電樁的不完美，人們總是在窮盡辦法獲得供電自由，“換電”模式應運而生。

相比電樁充電模式，換電模式明顯更為方便快捷。換電模式是指，將電動汽車和電池拆分，當新能源電動車電池電量不足時，拆下舊電池換上新的滿電電池，通常這一過程至需要3-5分鐘，與燃油車的加油時長無異?？梢詷O大解決充電樁充電時間長，換電速度慢等問題。

同時，因為動力電池一直在新能源汽車成本中占比較大，換電能夠通過車電分離的方式降低購車成本。

不過，換電模式推廣起來，也有不小難度。一方面是，電池標準不統一。作為核心競爭力衡量標準之一，電池一直是各大新能源車企的重要武器。統一動力電池技術標準，對整車廠商而言意愿并不大。

另一方面，則是換電站的成本較高。換電只是解決了充電過程中時間長的問題，但并沒有解決供電場地問題。充電需要固定的充電樁，換電也需要固定的換電站。一般單個換電站投入成本在300萬元左右，要滿足換電需求頻率，與充電樁一樣需要考慮單位半徑覆蓋密度問題，這對運營商的投資與運營成本來說都是一個不小的考驗。

截至今年6月，國內換電站保有量為716座。充電目前還是新能源汽車供電的主流方式。但想要靠充電實現新能源汽車用電自由，還需要提高充電樁充電效率。

目前，新能源汽車充電可分為快充與慢充。想要降低充電時長提高充電效率，增加直流大功率快充的充電樁是關鍵。這同樣存在技術難度，一是現有充電樁無法普遍實現大功率，二是需要有能夠承載大功率的適配電池。