根據(jù)特斯拉官方披露：

特斯拉 2020 年全年交付量 499550 輛，其中中國市場交付接近 14 萬輛。

2020 年特斯拉實現(xiàn)汽車銷售營收高達(dá) 2723.6 億美元，可謂體量巨大。

其銷售及常規(guī)費用為 287.5 億美元。

平安證券在對特斯拉長期的投入產(chǎn)出研究后發(fā)現(xiàn)：

對應(yīng) 1 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 5.27 萬美元;對應(yīng) 5 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 3.1 萬美元。

所以，特斯拉之路也印證了之前的論斷：擴大產(chǎn)銷規(guī)模，利用規(guī)模效應(yīng)攤低成本，這是特斯拉能夠盈利的關(guān)鍵所在。

而且這個關(guān)鍵所在，也幾乎是小鵬目前唯一出路。

問題在于，小鵬需要多久才能達(dá)到這樣的里程碑?

特斯拉之前用了 10 年，但時移世易，當(dāng)前的競爭環(huán)境，肯定不容許小鵬也用 10 年。

另外整個大環(huán)境都在利好新能源、智能車，小鵬也有比特斯拉更熱絡(luò)的背景氛圍。

小鵬汽車內(nèi)部比誰都更清楚上述利弊，一場加強產(chǎn)銷的行動，已經(jīng)悄然進(jìn)行中。

離盈虧平衡目標(biāo)只剩臨門一腳?

作為特斯拉最重要的市場，2020 年特斯拉在中國平均每季度交付量為 3.5 萬輛。

在進(jìn)入穩(wěn)定盈利期之后毛利率為 25% 左右。

如果按照這個交付規(guī)模和毛利率，來作為小鵬實現(xiàn)穩(wěn)定盈利的參考標(biāo)準(zhǔn)，我們就可以根據(jù)小鵬目前的指標(biāo)來反推小鵬達(dá)到盈虧平衡的時間。

小鵬汽車的交付規(guī)模從 2020 年第一季度的 4166 輛到 2021 年第一季度 13340 輛，平均季度增長率大約為 26.2%。

那么小鵬要達(dá)到季度交付量超過 3.5 萬輛，大約需要五個季度，也就是到 2022—2023 年才可以實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

從毛利率來看，小鵬汽車目前的毛利較 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每個季度增速為 34%。

小鵬想要達(dá)到毛利 25%，大約需要三個季度。

從增速上來看，這個目標(biāo)已經(jīng)不遠(yuǎn)了，小鵬就差臨門一腳。

這也是小鵬為什么急于回歸港股的原因。

但是，要達(dá)到這樣的交付規(guī)模，就得花錢，無論是提高產(chǎn)能還是擴張線下門店等等都是一筆不小的開支。

小鵬自打開始交付以來，在生產(chǎn)、研發(fā)和銷售方面燒掉大約 32 億美元。

根據(jù)銷量與銷售成本及運營成本上升速度相近的趨勢，拋去規(guī)模增加成本攤薄的因素，小鵬大概還需要 45 億美元左右才能達(dá)到盈利規(guī)模。

3~5 個季度完成盈虧平衡的目標(biāo)，差不多還需要 45 億美元。

時間短，任務(wù)重。

可以預(yù)見的是，小鵬此次登陸港股擬募資 19.7 億美元，自然還不夠。

所以港交所掛牌后，小鵬汽車聯(lián)席總裁顧宏地就表態(tài)：

未來會考慮在 A 股上市。