但此時，跟隨交付量一同上漲的還有銷售成本。

去年一季度小鵬的銷售成本是 0.67 億美元，到今年一季度上升到 4 億美元。

銷售成本上升，還需要結合交付量一同來看。因為相比起整體銷售成本，單車銷售成本更具參考。

而隨著小鵬汽車銷售規(guī)模的增加，單車銷售成本實際是在降低的，小鵬的毛利率處于上升的趨勢。

影響小鵬盈虧平衡的還有銷售及常規(guī)支出，從 2020 年一季度的 0.5 億美元上升到今年一季度的 1.1 億美元。

同樣結合銷售規(guī)模來看，隨著交付量的上升，平攤到每量車的支出在下降。

從財務指標來看，小鵬銷售規(guī)模的增加，帶動的不止是營收的增長，更重要的是，規(guī)模效應攤薄了成本，讓每輛車可以賺更多的錢。

所以，小鵬如何實現盈虧平衡?

答案已經再明顯不過了。賣車、賣車，賣更多的車。擴大市場，擴大產銷規(guī)模，利用規(guī)模優(yōu)勢觸達盈虧平衡。

而募資，本質都是為了擁有自我造血能力而努力。

小鵬距離自我造血還有多遠?

可以先從理想那里看看“盈利”需要的能力。

畢竟都是新造車，而且賣的也都是新能源。

理想汽車財報披露，2020 年第四季度，公司首次實現凈利潤轉正，

0.17 億美元雖然不多，但畢竟是最先見到錢的那位，是造車新勢力三強中的頭一次。

從具體的財務數據來看，理想去年第四季度總共交付 14464 輛車，而銷售成本只有 5.25 億美元，銷售及常規(guī)費用也是只有 0.66 億，交付規(guī)模對比小鵬的 12964 輛，確實多出不少，而且單車成本遠低于小鵬。

所以從理想對比中，可以得出：規(guī)模效應下的低成本是理想率先盈利的法寶。

不過也會有人說，理想汽車在售的理想 ONE，屬于增程式電動車，不能跟純電動完全相提并論。

而且理想第一款車，更多還是產品供應鏈整合的思路，在自動駕駛等核心能力的研發(fā)投入上，遠沒有小鵬汽車高。

更有對比價值的，應該是特斯拉。

確實言之有理。

特斯拉這邊，從 2010 年上市之后，經歷了長時間的虧損，終于在 2020 年迎來了第一次整年盈利的里程碑。

并且，在 2021 年第一季度持續(xù)盈利之后，特斯拉實現連續(xù)七個季度盈利，這表明特斯拉已經有了穩(wěn)定的盈利模式。