距離小米官宣造車已經過去了八個多月。
在此期間，小米圍繞電池、自動駕駛技術、汽車芯片等汽車制造的核心環節展開投資，黑芝麻智能、云途半導體、中航鋰電、奧易克斯等囊括其中，除了投資，小米5億元收購了自動駕駛解決方案提供商“深動科技”，整個造車體系初步成型。
回顧3月30日，小米放出“重磅炸彈”，官宣進軍新能源汽車市場。最初外界以為這是兩天后愚人節的一個“玩笑”，但事后卻發現小米早已開始新能源車的布局。汽車相關的專利一個不少，小米掌門人雷軍還相繼前往幾大國內車企“拜碼頭”，并出現在了寧德時代的總部大樓中——所有的造車架構已近完善，只差臨門一腳。
11月27日，隨著北京經開區管委會與小米簽署《合作協議》，顯示小米要造車的“靴子落地”。可盡管這樣，人們還是會對小米入局新能源車市場抱有懷疑態度。
后疫情時代，新能源車行業內群雄爭霸，不少車企用高品質、大里程、性價比等優勢取得了市場的一定認可。但凡事都有兩面性，汽車銷量快速上漲的同時，國內“新勢力”品牌與產品的繁雜也意味著小米的研發、生產、銷售成本會隨之大增。
不可否認，智能電動車是當下最大的風口之一。一直以來，不僅僅是蘋果、小米這類手機廠商熱衷于造車，華為、百度、阿里在新能源車領域也早早入局。但就小米而言，其造車所需要解決的問題或許比外界想象得要更多。
根據公開報道顯示，在小米汽車團隊成員中，不乏極狐汽車原總裁于立國、吉利研究院原總院長胡崢楠等業內有著多年造車經驗的大咖。
雷軍用這樣一種“拿來主義”的方式組建了一個“固若金湯”的戰斗團隊。小米的今年三季報顯示，小米智能電動汽車團隊成員超過500人，財報還顯示，小米汽車預計2024年上半年正式量產。雷軍更是喊出“所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”。
那小米入局新能源車到底圖什么呢?
按照小米官方對外宣發的口徑：小米此次造車是想完成自己的生態鏈體系，也就是說為了未來的科技生態圈的建設，造車是這個生態圈的助推器。
為了完成生態鏈的建設，雷軍和他的小米自然要尋求更多可能，而這次的造車就是提升自己未來想象空間的重要組成部分。
當然，站在一個理想生態的建設藍圖設計者角度來看，自然要將未來的生態打造得更加豐滿。我們很難判定小米造車一系列做法的對與錯，畢竟基于最理想、最完善的生態建設角度，更多的相關業務布局確實可以豐滿小米未來的科技生態圈。
但如果我們將時光倒流，從賈躍亭的樂視“生態化反”屢次挫敗的前車之鑒中，可見單純從理想化的層面是能自圓其說的。
生態圈的構想就像畫餅。描繪出一個宏偉的藍圖似乎可以短期內提振股價，讓投資人有更多可以相信的故事。但畫餅容易、做餅難。真正的難點是如何把這張餅做出來，很多企業壓根就不具備這樣的能力，不論是當年的樂視，還是不久前的恒大。如果描繪了一個遠超自己承受能力上限的大餅，最終只能拆東墻補西墻，以至于原本的大廈瞬間崩塌。
小米問題在于，未來的交車出貨量能達到15萬臺嗎?
對此，相關業內人士對萬點研究表示：小米在造車上有很多值得商榷的地方。首先是定位，目前來看，國內車企更多的競爭力依然停留在性價比上。過去幾年國內車企想上馬高端，雖然在蔚來、理想等新造車企業的帶動下有了一定起色，但整體高端市場的份額占比并不高，哪怕是熱度很高的電動品牌極氪，也因為吉利的一系列操作導致交付延期用戶口碑下滑。所以“小米汽車”的定位在一定程度上將會影響整體布局。
其次，還有人表達了另一層擔憂：在選址上，此次小米造車業務的總部落地北京經開區，目前尚不知道當地給予了怎樣的優惠政策，但從產業配套上來看，經開區的產業鏈配套并不完善，當地只有北京奔馳、北汽等老派車企。
對于小米汽車未來的市場表現，似乎總會讓人想到，那個至今依然不愿意承認失敗的“格力手機”。
一切看似偶然的現象背后,往往蘊藏著本質上的必然。
新能源車市場的巨大增量和結構性變化的出現,有一個重要因素其實是大環境發生了深刻的變化。過去一年政策的傾斜給新能源車締造了一個風口，2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，將新能源汽車上升至戰略層面。
今年以來，4S店車型銷售結構可以說發生了翻天覆地的變化，每賣出十臺純電動汽車，往往才會售出一兩臺燃油車。而在之前，門店一直以燃油車銷售為主。
據媒體報道，在限號的北上廣深，有50%的受訪者表示會因為不限制上牌而購買新能源汽車。同時，有89%的受訪者表示購買新能源汽車是為上班通勤，屬于剛需用戶。
另據中汽協相關數據顯示，今年前三季度國內新能源汽車銷量累計215.7萬輛，其中純電動乘用車貢獻了168萬輛。由此可以推斷，新能源車成了限行城市用戶的購車首選。
第二則是在資本、市場的雙重因素的激勵下，電動車行業正在顛覆原本封閉、傳統的汽車行業，為外來入局者提供了百年一遇的機會窗口。
第三是電池技術的進步以及整車成本的降低。
今年以來，新能源汽車銷量連創新高。中汽協數據顯示：2021年10月，新能源汽車銷量達到38.3萬輛，同比增加1.3倍;前十個月累計銷量高達254.2萬輛，同比增加1.8倍。
預計2021年全年新能源汽車銷量將達340萬臺。2022年，新能源汽車銷量或將突破510萬臺。行業人士分析，國內新能源汽車行業的全盛時代或提前到來。
正是看到車市的強勢增長以及新造車勢力在新能源市場的快速前進，小米也希望趕上這股國產新能源汽車掀起的浪潮。不過，至少從現在的局面來看，小米入局的時間起碼晚了4年有余，而且由于新入局的企業越來越多反而讓市場對這些“新能源新生兒”接納程度逐漸降低，明顯低于理想、蔚來、小鵬等新造車勢力。
但雷軍也有自己的一套行事邏輯，“口碑”是小米賴以存活的法寶。業內人士分析，未來小米汽車的用戶大部分會是小米手機用戶。因為智能手機是小米科技生態圈中最重要的部分。小米通過這幾年手機等智能硬件設備的銷售推廣，獲得了幾億用戶，其潛在買家也要多于其他造車新勢力，所以有綜合優勢。
老派的受眾一直有一個強烈的觀點，是造車需要多年的技術積累。反觀現在的蔚來、小鵬、威馬等新勢力，說明這個行業只要有很強大的資本，就可以彌補技術、時間、研發上的不足。小米作為一家世界五百強企業，其歷史積累比三大汽車新勢力深厚得多，雷軍在業內的影響力和人脈資源也要優于三大新勢力。
只是，與此同時雷軍也知道，如果最后無法交貨，其他的一切也都會化為泡影。他還曾公開表示：汽車在交付之前的投入對小米自身而言都是懸在頭上的一把劍，如果造車不順，可能還會挫傷小米的股價。
新能源汽車對燃油車逐漸開始滲透替代，這種潛移默化的轉變，給新能源車市場帶來了一絲新氣象。
只是，100億？小米到底能不能造出車？
我們知道造車需要三大要素“生產資質、產線、安全檢測“，造車并不容易，不然賈躍亭也不會停留在“PPT造車”階段。
筆者認為小米如果想像比亞迪一樣自己研發汽車零部件和東機軟件系統，再組裝成整車，這條路幾乎不可能完成，100億也完全不夠燒。比亞迪有自己的金屬廠，有電池，有四大工藝9沖壓、焊接、涂裝、總裝），有電機電控技術，這是它垂直整合模式下多年積累的成果，其他新進車企想要模仿基本不可能。
而小米想要造整車，還有很長一段路途要走，畢竟在這個汽車產業變革的時代，什么事都有可能發生。
本文來自微信公眾號“萬點研究”（ID:Agumanhua），作者：潘尼，36氪經授權發布。
