通用航空是我國自改革開放以來，少有的未得到充分發展的領域之一。其中，飛行員作為航空飛行的掌舵者，相關的職業培訓卻未能跟上人才供給。如今，全面低空空域改革拉開大幕，萬億元市場規模的通航市場，還有怎樣的想象空間？
通用航空，根據國際民航組織的定義，指的是除軍用航空和定期客貨運航班（CAT）外的所有飛行活動。通用航空在各領域應用廣泛，涵蓋工業航空、農業航空等作業航空；空中游覽、航空體育、短途運輸等消費類航空；城市消防、應急救援、海洋監測等公共服務類航空。
改革開放以來，中國通航產業整體發展形勢，相比其他行業呈現「低、慢、小」的特點，與世界發達國家相較，有明顯差距。
當下，通用航空發展排名第一是美國，來看一組中美對比數據。截至 2020 年底，我國通航飛機總數達到 2892 架，總飛行作業時間達到 106.5 萬小時。而美國 2020 年通航飛機總保有量約為 22 萬架，總飛行作業時間約為 2500 萬小時。中國的飛機總量僅占美國的 1.31%，飛行作業時間僅占美國的 4.26%。飛機總數和飛行作業時間可以反映一個國家通航產業的發展程度。以我國目前這兩項數據推論，當下中國通航產業發展水平低，大約等同于美國 1927 年的水平。
飛機總數和飛行作業時間之外，論整個通用航空的運營支撐體系，中美差距也甚遠。
首先是通用航空機場的數量。在 2017 年《通用航空「十三五」發展規劃》實施落地前，我國境內登記的通用航空機場僅為 76 座。《規劃》落地后，加之《通用機場分類管理辦法》發布，2017 年至 2018 年間，我國通用航空機場的頒證數量有過一段小爆發期，2018 年新增加 126 座通用航空機場，僅單年的增量就是歷史總和的近 2 倍。但截至 2020 年，我國通用航空機場總數僅 313 座，而美國的通航機場數量是 2956 座，另有約 2 萬個起降點。
再說通航的運營保障設施，即圍繞通航飛機的停靠、保養、維修以及氣象服務、飛行計劃服務等的保障設施，包括 FBO（固定運營基地）、MRO（維修站）、FSS（飛行服務站）這三類基礎設施體系。其作用相當于公路交通的服務站、加油站、停車場、維修站及整個交通導航系統。但論及每一類，均與美國差距巨大。
總結來說，通用航空是當下中國少有的未得到充分發展的領域之一，其發展水平和中國國家經濟發展水平并不匹配，整體發展處于初期階段，發展水平低、速度慢、規模小。
為何中美之間差距懸殊？一來，國內民用航空工業發展比較薄弱，加之國內高鐵發達，需求導向下，通用航空的發展受到一定程度的限制；
二來，低空不夠開放，通用航空運營環境亟待改善。我國實行空管、空防合一的空域管理體系，空軍控制著 80% 的空域，軍方掌握著制空權。另外，航線的審批和管控也較為嚴格。一輛私人飛機想飛一次，需要經過多層審批，其麻煩程度讓人望而卻步。
如此，我國通用航空的飛行作業方式仍以飛行培訓和工、農作業類為主，占比近 80%，而諸如空中游覽、航空體育、公務出行、私人航等消費類航空總體占比不到 8%。一般而言，消費類航空理應成為通航最主要的部分，在國內也有巨大的消費類通航的潛在需求，但目前比重尚小，主要原因在于國內通用機場奇缺、低空不夠開放，無法體現通航的便利性。
為了釋放通航的潛力，早在 2016 年，國務院印發了《關于促進通用航空發展的指導意見》，意見對我國通航發展目標做了規劃，到 2020 年，全國將建成 500 個以上通用機場，通用航空器達到 5000 架以上，通用航空業經濟規模超過 1 萬億元。另據東興證券發布的《通用航空行業深度報告》顯示，通航三大核心產業環節總市場規模約 2810 億元，通航產業潛在市場規模超萬億元。
萬億元市場規模背后，通航飛行員缺口大、人才培訓供給不足的問題突顯。
先來看人才缺口。根據民航局編制的《全國通用機場布局規劃》，到 2030 年，我國通用機場總量約 2058 座，按照「十三五」規劃中，每個通用機場配置 10 架通用航空器，每架通用航空器配置 1.4 名飛行員，總共需要的的飛行員總量最少也要在 2.9 萬人左右。而 2020 年我國通航在職飛行員總數僅為 5021 人，如要達到 2030 年的預期，則缺口達到 2.4 萬名。反觀美國，通航飛行員總數為 39 萬人。
再來看人才培訓的供給端。 目前我國通航飛行員培訓主要依賴兩種形式，一是學歷教育+執照教育，諸如中國民用航空飛行學院、中國民航大學等；二是單純執照教育的培養模式，例如湖北蔚藍航空、海南航空學校等。我國民航飛行員的主要來源包括民航院校培養、空海軍部隊轉業軍人以及引進國外民航飛行員等，其中民航院校的培養數量占絕大多數，后兩者所占比例很小。
目前我國民航飛行員的培訓主要依賴于43 家獲得民航 CCAR-141 部經營資質的飛行學校。這些飛行學校在 2020 年整體課程訓練的容量可達 6424 人，實際在訓人數為 6112 人，每年畢業的人數約為 3000 - 5000 名。而通航飛行員需要在CCAR-61部通過訓練和完成經歷時間之后才能獲取執照。但實際上，在2020 年，通過CCAR-61部畢業取得私照和商照的飛行員僅有 431 名。再次反觀美國，美國共有 1329 所航空學校，占全球的 54%，各類企業都可以興辦航校，例如飛機廠商、各種通用航空協會等。
從通航企業數量、通航飛行員培訓學校數量來看，目前的飛行人才培訓端的供給能力明顯無法滿足國家對通用航空發展期待的要求。而隨著低空開放、基礎設施的落地、通航飛行在各領域中的應用逐漸增多，飛行培訓這一市場，需求大于供給的狀態將愈發明顯。
2016 年出臺的《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》將通用航空列入我國戰略性新興產業。十三五規劃加持，通航產業發展的大門已經打開，全面的低空改革更將成為通航產業發展的重要推動力，助推通航產業至快速發展期。
2020 年，我國在空域改革方面走出了具有歷史開創意義的一步。當年，湖南成為了全國第一個全域低空改革試點省份，意味著 3 千米以下的空域限制會越來越松，飛機在湖南起飛將變得越來越容易。同時根據試點要求，湖南省將采用云計算、大數據、物聯網等新技術，推動北斗導航系統、5G 在低空通信、導航等領域的融合應用，實現通航飛行服務保障數字化、智慧化。緊接著，2021 年，江西、安徽相繼成為全域低空改革試點省份。從高效推行改革的試點省份可以看得出國家對空域開放的力度和決心。通航產業發展空間，潛力巨大。
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隨著中國通航產業的迅猛發展，將產生大量的飛機引進、航線開辟、飛行員培養的需求。現階段提供飛行人才培養的頭部企業主要服務于民航運輸航空提供機長、副機長人才，未來隨著飛行員培養需求的增加，也將會有更多企業加入培訓的隊伍中。
此外，另一個值得思考的維度是新型技術帶來的應用場景升級。近幾年，飛行汽車逐步從研究探索走向商業化應用。一方面是汽車廠商布局飛行汽車，例如吉利收購的 Terrafugia 公司推出飛躍（Transition）型號飛行汽車，小鵬推出旅行者系列飛行汽車等；另一方面，荷蘭的 PAL-v 公司、 skyDrive kleinvision，以及波音、空客等飛機廠商也在布局空中出行場景。今年 9 月，國內一家位于上海的空中出租車企業「時的科技」在一個月內先后完成兩輪合計千萬美元的融資。
而飛行汽車駕駛員需要同時具備汽車及飛行駕駛證。未來隨著空管體系的成熟以及消費級飛行汽車普及商用，考取飛行駕照或將成為一種常態化的消費。飛行汽車或者說空中出行這一新場景，可為飛行駕照培訓行業釋放出新的市場增量。
當未來越來越多的小型飛機、小型客機、商務機、直升機、飛行汽車等航空器的飛行活動都需要具備飛行執照和安全飛行能力的飛行員來實現，飛行人才的供給將成為一個巨大的培訓市場。放眼未來，具備成熟的運營體系、較強的空域和航線資源、深厚的教學配套資源、豐富的教學經驗及培訓能力、前瞻性戰略布局和規劃的航校將從中脫穎而出。
本文來自微信公眾號 “多鯨”（ID：DJEDUINNO），作者：金文，36氪經授權發布。
