7 月 14 日消息，寧德時代造的電池，不夠車企消耗的，更趕不上動力電池原材料價格的飆升，跟著水漲船高的還有電池回收這門生意。

按照動力電池平均 5-6 年的壽命計算，第一批“退休”電池高潮即將來襲，寧德時代、比亞迪們正在試圖撬動未來估值千億的退役電池市場。

退役電池去往何處?

“買車的時候，他們說電池可以以舊換新。電池單獨售價是兩萬元左右，以舊換新我只需要補一萬。”

一位寶駿新能源車主告訴智能車參考，4s 店或者維修店會有專門負責回收動力電池的業(yè)務。

而最終動力電池會流向兩個地方，民間作坊和上了工信部名單的“正規(guī)軍”。

在深圳和東莞遍布著不少再生資源回收公司，以及二手電子設備廠。

他們會直接在交易平臺上標明“高價回收寧德時代、沃特瑪、比亞迪新能源電池”，廣東珠三角地區(qū)可整廠回收。

跨省的交易要根據(jù)動力電池的數(shù)量、型號來議價，賣家提供電池的標牌和整體圖片后，再由回收方決定是否上門回收。

一位深圳二手電子設備廠的老板表示，他們收了不少從比亞迪 e5 出租車上拆卸下來的電池。“這些電池比較好處理，那些雜牌的我們一般不收，不好弄。”

實際上，無論是流入民間作坊，還是到了正規(guī)回收商的手里，退役電池的宿命無非兩條。

一條是元素回收，即再生利用。收集電池的正極物料粉末，提煉出鎳、鈷、鋰等金屬元素。

其中，鈷因為屬于不可再生金屬元素，價格高昂。

目前鈷的市場均價達到了 35.7 萬元/噸，這也是最令民間作坊眼紅的利潤。

另一條是梯次利用。對符合能量衰減程度的廢舊電池，在進行拆解重組之后，重新應用到儲能領域、低速車、小型工業(yè)機器人等動力工具上。

梯次利用曾受到大力推廣，典型代表是中國鐵塔。

與一汽、蔚來、比亞迪、東風等車企都有密切合作，將大量回收來的退役電池用于通信基站運作。

真就成了“電動車用過的，移動信號還能用”，南孚電池聽了也直呼內行。

誰在主導動力電池回收市場?

最初，電池供應商只管生產，不管回收。所以在 2018 年以前，占領動力電池回收市場的龍頭，都是國內規(guī)模龐大的能源回收企業(yè)，包括格林美、邦普循環(huán)、華友鈷新等。

隨后，為了規(guī)范動力電池回收的標準，工信部公布了第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單。

這些企業(yè)赫然在列，并且構成了國內動力電池回收的第一梯隊。

2019 年，工信部又公布了第二批名單。

值得注意的是，電池供應商巨頭比亞迪上榜，申報類型為梯次利用。

之后還傳出比亞迪與日本貿易商行伊藤忠商事合作，雙方要建立合資企業(yè)，對退役電池 do 進行梯次利用，用途是可再生儲能。

目標為澳洲和東南亞量級更為廣闊的市場。

不僅如此，比亞迪和格林美在業(yè)務上一直有密切來往，雙方的合作遍及了電池制造、儲能光伏電站，以及廢舊電池的循環(huán)再造領域。

寧德時代兩次雖未現(xiàn)身，但彼時早已控股廣東邦普，是廣東邦普的第一大股東。

而第一批名單中的湖南邦普，則是廣東邦普的子公司。

也就是說，寧德時代依靠出資銜接上了自己在動力電池產業(yè)鏈中的最后一環(huán)。

至此，第一梯隊陣列被打亂，頭部玩家重新洗牌。整體來看，動力電池回收體系尚未確立，群雄爭斗還有戲。實際上，梯隊已經形成，剩下的事情就是誰先搶到第一把椅子，誰就能發(fā)號施令，制定回收標準、統(tǒng)一議價。

估值千億，足夠綠的生意不好做

千億，是鋰產業(yè)形勢研討會上，專家們遠眺 2030 年得出的動力電池回收市場規(guī)模估算。當然具體得看新能源車的銷量。賣得越多，退役電池也就 more and more。

盡管寫入了政府工作報告，回收動力電池這門生意仍不好做。

6 月 27 日，能源局突然發(fā)布公告，擬叫停新建大型動力電池梯次利用儲能項目，原則上不得新建。

而且，想要吞噬市場除了技術夠硬，還得干得過民間作坊的力量，解決得了這些問題：

電池規(guī)格不統(tǒng)一、拆解設備貴、人工拆解危險性高……

再加上白名單不具備強制效力，此時貿然入局很可能騎虎難下。

在動力電池退役高潮來臨前，馬斯克給出的一種解法是，盡可能地延長特斯拉動力電池組的壽命。