工信部與地方政策“兩者并行、層層遞進”。
11月初，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》（以下簡稱"《征求意見稿》"）表示，將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。通知給了一個月的意見反饋時間。【更多閱讀：重磅政策！L3、L4自動駕駛車輛將進行準入管理】
【資料圖】
《征求意見稿》指出，工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，在限定城市、限定區域展開試點工作；準入管理的實施前期階段，將通過試點申請展開工作；需要地方政府牽頭，且與車企及使用主體組成三方聯合體共同進行申報。
轉眼，反饋期已過，我們與車企、自動駕駛公司進行了交流，大多處于觀望狀態。一部分企業表示，還在等待進一步消息；另有少數企業則明確稱，上述《征求意見稿》與公司發展路徑不太符合。
相對而言，地方政府的態度則明確一些。有示范區相關人士稱，應該會組隊申請試點。
整體來看，《征求意見稿》對于行業發展屬于利好消息，但短時間內還難以落地，需要更多文件、政策支撐。同時，行業對其也依然存有諸多疑惑。
《征求意見稿》明確提出"要求符合資格條件的車內安全員處于車輛駕駛座位上"，因此外界認定，這份文件針對的是Robotaxi運營車輛，而非私人用戶。
如若如此，面對全國各地已有政策而言，這份文件的價值似乎并沒有那么大。
根據《賽博汽車》不完全統計，全國共有30余個省市發布了智能網聯汽車道路測試管理辦法，在不同程度的進行自動駕駛測試運營。盡管各地方案有所不同，但整體來看，都比工信部要求更加寬松。
以北京為例，今年4月，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》發布，獲準企業可以向公眾提供"方向盤后無人"的自動駕駛出行服務（Robotaxi），北京也成為了國內首個開啟乘用車無人化出行試點的城市。
而《征求意見稿》中，不僅要求在安全員在主駕駛位置，適用范圍也不包括L5。
那么一旦北京申請了試點城市，是否意味著此前一些更積極的探索將會被取消。
對此，有相關人士稱，《征求意見稿》是以L3和L4真正落地、合規化導入市場出發，從頂層進行規劃要求的，一定會嚴格和保守，自動駕駛車真正的落地需要分步走、實現。因此，從政策要求看，每方面都很嚴苛，對安全考慮尤為重視。
但這并不影響現有北京政策的執行，兩者"保持并行、層層遞進"。上述人士指出，工信部試點政策更多是在為量產考慮。
大致可以理解為，北京示范區保持現有功能不變，繼續承擔包括技術落地、商業化探索等一系列功能。而智能汽車產品想要進一步量產落地，則需要獲得工信部準入、試點。即，地方政策主要承擔Robotaxi示范運營，此次政策則是為Robotaxi進一步量產服務。
北京設智能網聯汽車政策先行區
實際上，這樣層層遞進的關系并非沒有先例。
還是以北京為例，北京示范區有"雙區概念"，既是高級別自動駕駛示范區，也是政策先行區。前者設立于2020年9月，后者則是2021年4月。
相對而言，出于技術發展角度考慮，政策先行區對于自動駕駛落地的開放度遠遠高于示范區。而此次，工信部《征求意見稿》進一步嚴格要求，則是出于量產落地的考慮。
Robotaxi量產落地，此前一直由自動駕駛公司主導，此次《征求意見稿》則將車企推到了最前端，他們將負責產品準入的試點申報。
《征求意見稿》要求，地方政府牽頭，與車企及使用主體組成三方聯合體，共同申請，這顯然會“費錢費力”。
而在汽車市場競爭日益激烈的當下，車企的重心正放在L2+市場激烈廝殺。如果沒有明顯的"正向效益"，聯合體各方，特別是車企的積極程度可能并不會特別高。
畢竟，就在不久前，福特與大眾剛剛宣布關閉自動駕駛公司Argo，理由是：實現大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走至少還需要5年。而當下，"對于福特來說，開發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更為至關重要。"
自動駕駛公司Argo
僅僅是面對Robotaxi市場，對于車企來說，動力顯然是不足的。
那么，車企所在聯合體在限定區域完成試點工作，“會不會在下一階段對私銷售L3級自動駕駛車輛時獲得優先權”，這個問題就顯得尤為重要。
"理論上是會有優先權的。"有業內人士如是認為。
如果拿下"準入"和"試點"，與下一步對私銷售有利，那么對車企來說，將會有更大的驅動力。
當然，有喜就有憂。
對于自動駕駛公司來說，《征求意見稿》或許并不算是一個利好消息。
首先是主動權的丟失；其次，由于"每家車企可參與的聯合體不超過2個"，考驗自動駕駛公司和車企關系的時候到了，或許會有新的聯盟關系形成。此外，《征求意見稿》還要求運營方對試點車輛上路通行可能造成的損失具備相應的民事責任承擔能力，這無疑也增加了自動駕駛公司資金等壓力。
因此，目前更多自動駕駛公司還處于觀望、甚至計劃放棄的態度。
相比于車企、自動駕駛公司的選擇，行業人士也好奇各地方城市會如何抉擇？
目前，各地示范區，尤其是北京、上海、廣州，承擔著工程試驗、先行先試的職責，在不斷為技術驗證和功能落地做過渡工作。有相關人士稱，“后面真能試點的城市不會多，以現在示范區做的比較好的幾大城市為主。”
原計劃試點城市為5個，后續有消息說可能會擴大。行業人士指出，"北上廣有很大概率成為第一批試點城市。"
參與試點城市條件要求
盡管最終會擴大至多少還未可知，但大概率，由于涉及到量產落地、安全事故等問題，名額不會太多。目前來看，滿足條件的也只有北京、上海、深圳、廣州、杭州、重慶等少數城市，更多城市需要自己打副本。
其中，深圳的選擇尤為受到關注。從硬件條件看，它顯然滿足試點城市要求，但其“野心”可能不止于此。
一直以來，深圳都是國內政策試行的先鋒城市，就在今年6月，深圳剛剛宣布，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱"《條例》"）獲市七屆人大常委會第十次會議表決通過，并自2022年8月1日起施行。
這份擁有九章六十四條的條例，是國內首部規范智能網聯汽車管理法規，與《征求意見稿》相比，它顯然更激進。
一是，將L5級別自動駕駛包含在內。與《征求意見稿》僅關注L3和L4不同，《條例》將L5納入其中；
二是，可去現場安全員。《條例》明確提到"完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛"。《征求意見稿》則要求主駕必須要有安全員；
三是，能面向私人市場銷售。《條例》支持，智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售。顯然，這在《征求意見稿》中，至少目前是不被允許的。
……
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發布
產品準入、車輛上路、權責劃分，《條例》對于L3及以上自動駕駛汽車給予了明確規定。且都比《征求意見稿》要激進。如果深圳參與工信部的"準入"，這意味著對此前《條例》的"顛覆"。
對此，有行業人士稱，"深圳因為已經單獨立法了，可能不會參與試點。"不過，也有觀點認為，“深圳政策不可能‘越過’工信部”。
具體政策如何落地，還需要進一步觀察，我們也會持續關注。
