短期來看，比亞迪的上漲動力，似乎來自股票回購以及供貨特斯拉的利好共振。中期來看，面對亟需提升的品牌高端化以及產品智能化，比亞迪的成長之路仍任重道遠。
6月8日，位于深圳坪山區的比亞迪總部迎來全國各地的股東代表，園區正門停滿了各式車輛。
當天，比亞迪2021年度股東大會在此召開，現場視頻顯示，數百平米的會議室座無虛席，有的股東代表只能站著參會。
比亞迪董事長王傳福說，這是比亞迪歷次股東大會未曾見過的盛況。
兩天后，比亞迪資本市場上的盛宴上演：市值破萬億。6月14日，股價雖然走出“V”形變化，守住萬億市值。
比亞迪此次市值沖上萬億，有兩件事值得關注：
宣布回購； “無意”間透露供貨特斯拉消息。比亞迪股價上攻萬億，要從兩個月前的回購說起。
4月22日晚間，比亞迪發布公告稱，擬以18億元到18.5億元回購公司股份，回購價格不超過每股300元。
在回購價格不超過每股300元的條件下，按回購金額上限人民幣18.5億元測算，預計回購股份數量600萬股至616.67萬股，約占比亞迪已發行總股本的2‰。
比亞迪次輪回購股份，將用于員工持股計劃。
根據比亞迪員工持股計劃（草案），將通過非交易過戶等法律法規允許的方式受讓公司擬回購的公司股票，受讓價格為0元/股。參與對象無需出資，即可獲得比亞迪此次回購的股票，18億元回購，0元受讓。
草案顯示，此輪員工持股計劃的參與對象包括公司職工代表監事、高級管理人員以及比亞迪集團的中層管理人員、核心骨干員工。參與此次員工持股計劃的總人數不超過1.2萬人。企業高管14人，其他員工不超過11986人。
兩個月后，比亞迪回購進入實操。
6月1日，比亞迪當日以集中競價方式回購145萬股，占總股本的0.05%，成交價處于每股293.37到每股300元之間，成交額4.33億元。
次日，比亞迪股份在港交所再發公告，再投2.16億元，回購72.04萬股A股，每股價格處于299.24元到300元之間。
6月8日，比亞迪宣布，將回購價格上限由每股300元上調至每股400元。
6月10日晚，比亞迪股份在港交所再發公告，公司當天斥資1.26億元，回購38.44萬股A股股份，回購價格處于每股321.7元到332.97元。
6月13日晚間，比亞迪股份在港交所又發公告，公司當天回購約295萬股A股股份，回購價格處于每股344.33元到358.58元，成交額約為10.35億元人民幣。
截至6月13日，比亞迪回購股份總金額約18.1億元，距離18.5億上限，只剩4000萬元。
回顧這輪回購，關鍵節點發生在6月8日的官宣信息。
原本4月底回購官宣時，確定的回購價格是每股不超過300元。當時，比亞迪股價尚在每股230元左右徘徊。
回購方案公布后，比亞迪股價應聲反彈，攻下300元上限。
戲劇性的是，比亞迪隨后直接宣布提高回購股價到每股400元。
此事市場的心理已經足夠微妙：手里握有股票的，至少要等到400元大關才會考慮減持，手里沒有股票的，要想著在400元大關來臨前，搏殺一把。
有業內人士指出，這可能就是今年高考作文題中的“妙手”：吊著你，跟著我。
比亞迪此輪股價上漲中，還有一個因素不得不令人關注——供貨特斯拉。
6月7日，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在接受CGTN主持人蕢鶯春采訪時稱：“我們現在跟埃隆·馬斯克也是好朋友，馬上也會給他供電池。”
廉玉波這一表態，等于官宣了比亞迪電池將供貨特斯拉的消息，比亞迪股票隨之大漲。
隨后，特斯拉方面受訪時稱：“我們沒有聽到這個信息。”
而CGTN主持人蕢鶯春刪除了廉玉波受訪視頻。
比亞迪和特斯拉到底有沒有合作？對此，比亞迪董秘辦工作人員回應媒體稱，相關采訪內容發布，未經審核。
此后，各家媒體紛紛深挖，得到的消息是：雙方要合作。更有知情人告訴《超源力》，合作是定下來了，量產時可能會正式發布。
雖然這一波信息放出遭到部分媒體質疑“信批”不合規，但是，這個消息的放出，在外界看來客觀上充當了本輪比亞迪本輪股價上漲的一大推手。
市場人士指出，比亞迪供貨特斯拉，是對比亞迪品牌強有力的背書，象征意義更大。
比亞迪拆分零部件業務后，一直想擴大動力電池外供，但收效甚微。數據顯示，2021年，比亞迪裝機量外供比例僅為5.56%。“他肯定先供自己的車用電池。”上述知情人說。
仔細梳理一下，此次信息釋放，與一般的市場傳聞不同：
它先是公司高管直接說出來，但發布方式不是公司官宣，而是通過媒體記者個人“不經意間”的一條視頻捅出；
一旦有人質疑，立馬刪除，事后又可以解釋稱系無意行為，公司急忙回應，形成一波“霧里看花”。
市值破萬億的比亞迪，基本面如何？
總體看，有一個優點，兩重隱患。
優點方面，比亞迪暫時具備一定的模型效應護城河。
一個直觀表現是， 如果扣除子公司比亞迪電子的影響， 比亞迪今年第一季度的單車凈利潤約 2400 元，環比增加700 元。比亞迪的“單車凈利潤”是上漲的。
規模效應護城河的邏輯是：如果預期銷量足夠大，那么每輛車最終被分攤到的固定成本（比如產線投入）就低，車企就敢報出更低的價格，收獲用戶。
而高性價比，天然就具備一定的廣告效應，可以幫助企業少花費用。
具體來看，比亞迪一季度的期間費用率為 8.9%，同比下降1.4%。這一數據，已經低于特斯拉的9.9%
其中，銷售費用率為 3%，同比下降0.1%;管理費用率為 2.5%，同比下滑0.3%;財務費用率為-0.1%，同比下降1.6%;研發費用率還在提升，為 3.5%， 同比增加0.6%。
可見，對于制造業企業而言，規模優勢是個阻擋競爭的利器。
不過凈利率雖然上漲的， 但比亞迪單車價格（ASP）下跌、毛利率下滑，高端化效果暫時沒有顯現。
(資料圖片)
根據乘聯會數據，今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量為28.3 萬輛，同比增長421.5% 。
不過，相比于421.5%，比亞迪最高價格帶車型--比亞迪漢今年1-3月的銷售增速只有25.3%。
而秦 Plus等低價車型倒是賣得不錯，一季度銷量同比增長高達882.8%。
高端化遇阻，低毛利率的汽車產品增多，那么汽車毛利率將下滑。
此外，這一低一高，也使得比亞迪一季度銷售的汽車平均單價（ASP）降為15.8萬元，同比下降4.7高達萬元，而環比去年4季度也下滑1萬元。
所以就一季度來看，相比低價車型的攻城拔寨，比亞迪的高端化，仍較難取得突破。
在另一方面，比亞迪的智能化也亟需提高。
王傳福曾說過，電動車只是上半場，汽車工業的下半場聚焦的是智能化變革。
方正證券研報指出，在智能汽車時代，比亞迪少了一套類似三星集成算法OS + 算力 + 通信基礎設施的智能化套件，依賴于向外采購智能化解決方案。這一領域，仍是比亞迪的短板，因此，比亞迪在智能化的基本面，沒有變。
仔細考察基本面后，此輪股價上攻，比亞迪虛虛實實，有一些投資者評論：這是一套組合拳。
但是，公司第一季度凈利潤只有8.08億元，6月14日滾動市盈率高達276.6倍，最終仍舊需要基本面上的突進，才能保證堅挺。
