北京時間4月21日，特斯拉在美股交易時間盤后正式公布了2022年第一季度的財報，營收和凈利潤雙雙超預期，特斯拉營收達到188億美元，同比增長81%，凈利潤達到驚人的33.18億美元，市場預期為21.5億美元，同比大增658%。
受到超預期財報的影響，特斯拉盤后股價一度暴漲接近7%。
具體看特斯拉的財報，汽車業務收入達到了168.6億美元，同比增長87%，汽車毛利率躍升到32.9%，主要業務的汽車業務毛利潤達到55.4億美元。在全球汽車行業都在受困于原材料漲價擠壓盈利情況的當下，特斯拉為何能夠進一步創下新的毛利率記錄、凈利潤記錄和營收規模呢？
在車智君看來，主要是三大原因導致特斯拉的單車毛利率不斷的創新高：1、車型高度集中的生產規模效應；2.定價的成本跟隨原則；3、制造方式的改進。
根據特斯拉在2022年2月發布的2021年財報顯示：在2021年，特斯拉的毛利率為29.3%，相比2020年增加3.7個百分點，其中單車毛利率達到了30.6%。在2022年Q1財報顯示，特斯拉的單車毛利率達到了32.9%。
這意味著特斯拉的單車毛利率在不斷的提高。在車智君看來，主要是三大原因導致特斯拉的單車毛利率不斷的創新高：1、車型高度集中的生產規模效應；2.定價的成本跟隨原則；3、制造方式的改進。
車型高度集中的生產規模效應
特斯拉在生產交付的車型主要是Model 3和Model Y，是的，老款Model S和Model X一度停產了，在準備量產新款車型，馬斯克曾表示后悔將老款的Model S和Model X停產了。
更重要的是，特斯拉主力交付車型Model 3和Model Y的零件部通用率達到了驚人的70%以上，這進一步提高了特斯拉對供應鏈的議價能力，提高特斯拉的毛利率水平。
在2022年Q1，特斯拉創紀錄交付了超過31萬輛。在2022年3月，特斯拉德國柏林工廠投產，在2022年4月，特斯拉美國德州奧斯汀工廠投產，這兩大工廠主力生產車型都是Model 3和Model Y，這將進一步提升特斯拉的規模效應，或許特斯拉的毛利率會進一步提升。
定價的成本跟隨原則
特斯拉車主一度被譽為是韭菜，因為隨著生產成本的降低，特斯拉不斷的降價。以上海國產的Model 3為例，首批國產Model 3補貼前的起售價為35.58萬元，而國產標準續航版Model 3目前最低售價為23.59萬元（標準續航版本售價曾為32.38萬元）。
至于進口版本的Model S和Model X車主，那是韭黃，尤其是在購置稅、關稅優惠前的車主，那是韭黃大帝。
由于特斯拉定價的成本跟隨原因，在2021年前后由于原材料價格的上漲，特斯拉在全球范圍內進行了多次漲價。
以中國為例，經過幾次的漲價后，Model 3標準續航版本的價格從最低的23.59萬元，漲到了目前的27.99萬元，累計漲價金額為4.4萬元，累計漲價幅度為18.65%，Model Y標準續航版本也從27.6萬元漲到了目前的31.69萬元，累計漲價金額為4.09萬元，累計漲價幅度為14.81%。
制造方式的改進
特斯拉一直堅持的是自建工廠，而不是現在部分智能網聯電動汽車行業人員認為的新能源汽車存在代工的機會，富士康、立訊精密都在投入大量的資源，準備承接蘋果汽車的代工機會。
但是，在馬斯克看來，特斯拉的自建工廠也是其核心競爭力。馬斯克在不久前表示，他是最懂制造業的。從目前特斯拉工廠的生產工藝來看，舉個例子通過采用大型壓鑄機，車身一體化壓鑄方式，大幅度的降低了車身零部件數量（前車身一體化壓鑄是的零部件數量從70個降低到1個），既降低了生產成本，也降低了裝配成本。而特斯拉的德州奧斯汀工廠，甚至改變了傳統車企生產汽車的四大工藝的車間布局，采用了一體化工廠，有望進一步降低成本。
例如不斷長大的電芯，從1865到2170再到4680，配合特斯拉的一體化車身，特斯拉有望降低電池生產成本和車輛裝配成本。隨著4680電池的量產，有望體現在財報上。
面對特斯拉的新生產工藝，唯一瑟瑟發抖的是保險公司，但特斯拉也在開始涉足保險行業。在2022年Q1財報電話會上，馬斯克還特意提到了特斯拉的保險業務進展，認為特斯拉的智能化水平有利于對保險進行定價。
在車智君看來，智能網聯電動汽車行業，可能并不存在類似智能手機行業的代工機會。相比智能手機，智能網聯電動汽車的供應鏈更長、制造工藝更復雜并且有進一步的提升空間從而降低成本，在制造工藝尚未完全發展成熟，智能網聯電動汽車行業的代工機會不會出現。
甚至，制造是智能網聯電動汽車的核心競爭力之一，是降低成本的法寶之一。
定價的成本跟隨原則，保證了特斯拉的毛利率；而生產規模的擴大，則讓特斯拉的毛利率在不斷創新高；而制造工藝的改進，是特斯拉的核心競爭力。如此高的毛利率，這也讓特斯拉有底氣去做降價。
一旦特斯拉打開了軟件付費市場，而這恰恰是特斯拉在2022年要重點攻克的重點，在如此高的制造毛利情況下（目前特斯拉的軟件貢獻度并不高，但車智君也確實沒有具體數字），更何況特斯拉在2022年Q1的凈利潤率達到了驚人的17.65%（保時捷是傳統車企的凈利潤天花板，2019年凈利潤率15.4%），這種毛利和凈利水平，特斯拉有可能會降低售價，從而增加保有量，進而通過軟件收費的方式提高收入水平。
在4月18日，比亞迪發布了2022年Q1的業績預告，比亞迪表示，隨著新能源汽車銷量創下歷史新高、市場占有率持續攀升，帶動了盈利的大幅度改善，在Q1，比亞迪的利潤同比增長174%-300%，凈利潤在6.5億-9.5億人民幣之間。
在2022年Q1，比亞迪新能源汽車銷量29.1萬輛，并且在2022年3月正式停產了傳統燃油車。如果對比看特斯拉和比亞迪的財報（值得一提的是，比亞迪汽車業務在2021年財報中只占了比亞迪收入的52%，而Q1比亞迪占比40%的手機業務盈利下滑），只能粗略對比，特斯拉的盈利能力遠高于比亞迪。
核心原因是，特斯拉的規模效應更明顯，主力車型Model 3和Model Y的銷售占比超過90%以上，而兩款車的零部件通用率超過70%，而比亞迪在售車型包括了DMI和EV等兩種技術路線，4S店模式和特斯拉直銷的銷售方式的不同等，導致了比亞迪的規模效應遠遜于特斯拉，從而導致單車毛利、凈利潤情況遠不如特斯拉。
隨著比亞迪海豹車型的推出，Model 3、小鵬P7面臨著巨大的壓力，尤其是小鵬P7，一旦比亞迪在智能化體驗上提升，將有可能吊打小鵬P7，更重要的是，比亞迪的規模化生產能力、規模化效應會更明顯。
另一個例子就是蔚來，在定價突破了自主品牌的天花板后，蔚來的銷量在2021年就顯示出了增長的頹勢，這也是為何蔚來要推ET5和新的大眾品牌的原因，目的就是提高銷量。理想第二款車推售價40-50萬以上的L9全尺寸SUV，注定也是不能走量的，這意味著理想的規模化效應更差。
更重要的是，規模化除了可以降低車輛硬件的制造成本外，更重要的是，保有量的提升，有利于智能網聯電動汽車開拓軟件付費的新商業模式。這才是百年汽車工業最大的商業變革。
