和京東3246名快遞小哥“自殺式物流”一起奔赴上海的，還有100余臺京東無人快遞車。
一張張身穿紅色工作服，頭系紅色發帶小哥“逆行登車”的畫面傳遍網絡，而照片背后，是在上海停擺一個多月的2500萬人的期盼和希望。
但第一批支援的快遞小哥到達上海后，面臨的是大量訂單積壓、路況不熟、超負荷工作、后勤保障不足的種種挑戰，也讓京東承諾的送達時間，在一些地區不斷被延遲。
和人同樣遭遇的，是無人配送車。
京東、美團、新石器、行深智能……上百臺無人配送車同樣從全國各地被調運上海，希望為基層社區、醫院、學校帶來及時的運力補充，但也有企業向汽車產經坦言：“遇到的挑戰和問題還是很多。”
這座擁有近2500萬人口的城市，有1家Costco、2家山姆、9家沃爾瑪、27家家樂福、38家永輝超市、73家盒馬、超過6000家便利店，日常有大約10萬名外賣騎手活躍在城市的大街小巷……
但4月16日，上海對外發布的外賣騎手在崗人數僅1.8萬人。
嚴重的物流運力短缺，讓物資無法順利送達到居民手中，每天6點起來搶菜，成了幾乎每個上海人都必備的一項技能。
無人配送車被看作是希望的光，這些被上海市民親切稱為“鐵憨憨”的家伙，是這樣的：
?
還有這樣的：
或者這樣的：
同濟大學汽車學院教授朱西產告訴汽車產經，在嘉定校區內，已經有無人配送車正在為校內的1萬多名學生配送每日三餐。
有居民和志愿者將其看作是“救命稻草”，也有業內人士稱這是無人配送車的實戰大考。
但就像京東所面對的，一面是逆行者的勇氣，一面是苦等收貨市民的焦躁，幾百臺無人車在上海也正經歷著不同的兩面。
一位居住在上海浦東，負責社區團購工作的“團長”告訴汽車產經，目前小區內團購物資配送的方式是送貨方將物資送到小區門口，“團長”接收物資并用記號筆標記送達居民的門牌號，然后開著車在小區內逐樓送貨，將物資送到單元樓下，居民在下樓取貨。
每一個環節都離不開人力，而這恰恰是當下上海最為稀缺的資源之一。
上海部分無人車企業投放情況
在無人車投放的美團買菜康橋站，站長杜海濤說：“有了自動配送車幫忙，又可以把配送的目標提高了，能多送一戶是一戶。”
多位無人配送車運營企業的人士也向我們表達了這個觀點：目前無人車對于緩解基層運力緊張的確有著顯著的效果，也獲得了認可。
比如應用京東無人車的嘉定華漪園社區，志愿者只需選定物資對應的單元停靠點，將物資放入相對應的艙格內，無人車就會自動行駛至相應樓棟單元門口，再由志愿者開門卸貨。
再比如虹口區水木年華小區，原本物資只能送達小區門口，再由志愿者人工配送至各單元，而隨著無人車的加入，小區內的人工配送工作就可以用無人車替代。
水木年華小區內的新石器無人車
朱西產教授認為，無人配送車在疫情期間最大的價值是解決非接觸配送和消殺問題，他說：“我運送完就可以用酒精噴一遍，但如果用人送，總不能對人噴一桶酒精吧？甚至我還可以把紫外線消毒燈直接放到車里，同樣換做人來服務的話也是做不到的。”
而在復旦大學邯鄲校區，目前無人車由青年志愿服務總隊使用，負責將盒飯從餐廳轉送至宿舍，再由志愿者分發至各個樓層。相比學校之前使用的電動三輪車和小推車，尤其在刮風下雨等惡劣天氣下，無人車的優勢還是非常明顯的。
另一個場景則是醫院，在瑞金醫院、楊浦區中心醫院、以及多個方艙醫院同樣入駐了無人配送車。
瑞金醫院工作人員表示，以往醫療物資和核酸檢測樣本的內部轉運，基本都通過小推車徒步配送，而無人配送車可以一次性運載數十份醫療物資，可以很大程度節約一線工作人員的時間。
禾賽合作伙伴新石器無人車入駐方艙醫院
而在方艙醫院，無人車可以替代醫護人員完成簡單但耗力的流程化工作，還可以承擔環境消殺、醫療廢棄物運輸等功能。行深智能在臨港方艙醫院投放的無人車可以24小時待命，單車平均每天可以配送400件物品。
當我試圖詢問一些在上海的朋友是否看到了無人配送車的身影時，幾乎所有人的回答都是“沒有”。
而一位無人配送車運營負責人也向我們坦言：“進入上海后遇到的挑戰和問題還是很多，目前能有多少需求，我們也在研判。”
因為想引入一臺無人配送車入駐，并非那么容易。
比如《汽車電子設計》創始人朱玉龍在微博上寫到，目前上海無人配送車有以下入駐條件：
·社區規模3000人以上，有抗疫物資配送需求；
·社區能開具防疫通行證；
·道路環境相對寬敞（路寬2米以上），適合無人車配送；
·無人車教練在封控期間需要駐場服務，社區能夠確認志愿者身份并提供食宿；
·社區提供工作人員一起學習無人車使用，協助日常管理和裝填件。
禾賽科技也向汽車產經表示，無人車運行有最低技術要求，過窄的道路、過小的轉彎半徑和空間都會超出設計運行的條件范圍，需要進行針對性的研發。
在封閉的校園內，通過培訓志愿者負責無人車運行
再比如像學校、醫院這樣的封閉管理區域，所涉及各個部門的層層審批與協調流程，也異常復雜。
而封閉管理也使得企業的無人車運營人員無法進入現場工作，只能通過遠程技術或培訓場內志愿者的方式進行運作，效率大打折扣。
禾賽科技的工作人員就表示，這是無人車物資配送的最大挑戰，因為難以進行現場場景和技術勘察，同時居民區環境多樣，行駛條件更為復雜，存在一些超出自動駕駛設計運行條件的情況。
為此，技術團隊只能通過緊急研發無人車遠程無人部署技術，實現了在現場無人配合的條件下實時建圖，遠程調試，努力實現快速落地和無接觸落地。
事實上，這些現實的障礙，讓無人配送車并沒有發揮出最大的運力，甚至有一些車輛在調入上海后仍處于閑置狀態。一位復旦大學的同學也對汽車產經表示，目前校內大量的物資配送需求，主力仍然是電動三輪車，因為其裝載會更加靈活，無人車只能起到補充作用。
朱西產教授則指出，目前無人配送車的裝填與取貨仍然需要人員的參與，這在封控區域可能還是存在“最后一步”的困難，這也限制了無人配送車最大限度發揮運力。
無人配送車并非新鮮事物，幾家互聯網公司也早已在全國多地實現了上路測試，可見其背后蘊藏的巨大商業價值。
但這次疫情是否真的會助推其加速落地？一位業內人士對此表示謹慎樂觀，因為目前無人配送車仍然不能解決規模化與政策的兩個難點。
比如成本問題。
禾賽科技表示，無人配送車屬于低速物流場景，其對激光雷達的價格更為敏感，需要高性價比、中高性能的產品。
根據網上公開信息統計，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現較大差異，目前部分企業能做到整車成本20-25 萬元左右，也有企業的整車成本在50萬元左右。
而如果根據其使用壽命與運營成本綜合核算，目前無人配送車單月運營成本超過了1.2萬元，遠超平均6500元的人工配送成本，而只有當其硬件成本顯著下降至5-8萬元后，商業價值才會顯著體現。
億歐智庫對無人配送車成本的計算
再比如法規問題。
去年10月，美團無人配送車曾在北京順義發生過一起交通事故，引發了行業關于無人車上路的安全和責任問題探討。清華大學法學院教授余凌云說：“在現行《道交法》下，有安全員配置的L2、L3級自動駕駛車輛是可以解決法律問題的，但如果沒有安全員，則面臨法律的空白。”
同時，余凌云教授還表示，目前對于無人車屬于機動車還是非機動車的認定也存在爭議。盡管一些企業將無人配送車定義為非機動車，但在司法實踐中，通常以實際鑒定為準，而不參考其是否上牌照、是否進入目錄，只要超標就會被認定為機動車。
因為目前全國各地對于無人配送車的政策尚不統一，大多數運營區也都是地方政府設立的示范區、測試區，并不具備可復制性。因此這次在上海投放無人車，尤其是在公共道路行駛，也存在著很大的灰色地帶和合規問題。
此外，在無人配送車的生產制造方面，也尚缺乏統一的準入標準。
目前無人配送車產業鏈條上，主要有三類企業：以美團、京東為代表的場景方，以新石器、行深智能等為代表的解決方案提供商和以易咖智車、廈門金龍這樣的底盤或整車供應商。
同時，這三類企業之間也有相互的合作與跨界，比如毫末智行與美團合作量產“魔袋20”，同時還可以提供解決方案或是整車支持。而京東的合作方包括了行深智能、金龍客車。
但我們也應該看到，也應該看到，相比于無人配送車研發之初所需要面對的極為復雜的配送場景：種類多、批量少、頻次高、配送節點多、交通狀況復雜。疫情期間的配送場景變得簡單了很多。
并不需要過多考慮用戶體驗，以及由此引發的復雜配送問題，配送路線和道路環境也更加簡單。甚至絕大多數時候，只要把蔬菜物資準確送達，就已經是出色完成任務了。
這也使得此次疫情，成為了眾多無人配送車企業檢驗產品實踐能力的一個機會，也讓更多普通人看到了無人配送車蘊藏的價值和潛力。
也許幾百臺無人配送車，對于大上海而言，依然是杯水車薪，但至少在其入駐的小區、學校和醫院，能夠減少一個人力的消耗，能讓多一戶人家更快拿到物資，就是它們的價值。
一位上海市民在微博中這樣寫道：“小區送資源最后100米壓力甚重，在小區物業和居委會都團滅的情況下，居民靠自己的能力找來了無人車，突然感覺居民真的各顯神通，超級厲害。”隨后附了兩個“哭臉”表情。
問題和挑戰依然很多，但幾乎所有的受訪企業都表示，在非常時期，無人車的加入能多幫助一個人，都是它的價值所在。
只是當一切回歸常態后，如何提升技術，解決法律問題，無人配送車依然有著漫長的道路。
世界沒我們想象的那么好，但也許，也沒那么糟。也愿上海，早日安好。
