文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勛
自動駕駛卡車行業正在迎來一波新勢力潮。
近日，業內新成立自動駕駛卡車公司千掛科技CEO——陶吉正式浮出水面。
千掛科技成立于2021年7月，是一家專注于 L4 卡車自動駕駛技術和商業化落地的公司。2021年末，千掛科技拿到了順豐控股、百度、小鵬汽車、IDG資本的1.9億元融資，成為業內新的話題對象。
陶吉在百度呆了12年后，終于以創業者的身份亮相。陶吉先后畢業于西安交通大學、新加坡南洋理工大學，于2010年加入百度，后來成為深度學習實驗室 IDL的一員。
問及此次創業感受時，陶吉笑稱，這算是第三次創業。
2013年底，陶吉負責啟動組建自動駕駛團隊，2016年后百度Robotaxi（自動駕駛出租車）車隊在烏鎮首次公開亮相，也是由陶吉主導。此后百度自動駕駛進入活躍發展階段，陶吉也一直作為負責人活躍在Robotaxi技術、產品和運營的第一線。
2019年底，百度Apollo平臺正式升級為自動駕駛、汽車智能化、智能交通三大業務板塊。智能交通作為百度IDG新興業務，需要一個有經驗的人來帶隊，而陶吉是最佳人選。擔任百度自動駕駛事業部總經理和智能交通產品研發總經理后，陶吉推動了百度無人駕駛小巴/公交、車路協同、智能交通等一系列技術和產品的研發和落地。
兩次從0到1的經驗，也讓肩負起千掛科技CEO身份的陶吉感到相對熟悉。
千掛科技另外兩個聯合創始人則有不同的背景。丁飛此前是IDG資本技術出行領域負責人，孫浩文則是自動駕駛公司小馬智行的初創團隊成員，同時也是小馬智卡中國研發負責人，帶領卡車團隊完成技術0-1的搭建。
經過5、6年的發展，自動駕駛卡車的商業化潛力正在被驗證。已經上市的圖森未來成為了全球自動駕駛第一股。小馬智行與中國外運成立的合資公司“青騅物流科技”也于近日正式成立。
對于賽道的選定，陶吉表示，中國卡車物流行業有730萬輛中重卡，是一個萬億級賽道，同時這個行業未來可能會出現嚴峻的勞動力短缺問題，自動駕駛有非常大的發展空間。
“未來10年，可能有70多萬輛的重卡都沒有人開，所以一定需要用科技的手段，用自動化的方式來補足。”陶吉表示。
圖源：千掛科技
自動駕駛卡車替代人類駕駛，提供物流運輸服務，成為一大可能。
一來是高速道路場景相較于城市道路場景簡單。“干線物流的ODD（設計運營區域）是一個半封閉的場景，沒有人車混行和比較復雜的路口沖突點。目前中國高速總里程單程16萬公里，很多高精地圖公司已經做完全國高速的高精地圖數據。”陶吉說。
簡而言之，ODD的復雜度是可控的。“把這16萬公里跑好了，基本上中國高速的物流自動駕駛問題就解決了。”陶吉表示。
二是當下卡車物流運輸基本都配備兩位司機，人力成本巨大，而自動駕駛有望逐步從替代一位司機到完全無人化。
那么，對于逼近自動駕駛終局，千掛科技是如何考慮的？
“我們認為，一定不能再圈一小塊地方做demo，而是要瞄著真正把產品規模化落地的目標去走。從第一天開始，千掛就是要技術和商業落地兩手抓。”
千掛科技認為，自動駕駛卡車的達成，需要技術、量產和運營三路齊下。
在技術層面，陶吉表示，團隊成員擁有自動駕駛乘用車、卡車技術研發的雙重經驗。這些經驗不光是指算法本身，更重要的是團隊在以往規模化研發測試實踐中總結出來的迭代思維和數據閉環經驗。“這樣的思想和強大的基礎設施支撐，能夠很好地遷移到卡車場景，這是我們覺得非常有價值的點。”
但光有技術是不夠的。陶吉表示，在打磨好L4技術之后，一定要將其規模化部署，“規模上量”才是最重要的。這也意味著，千掛未來要與主機廠進行分工合作，共同打造擁有可靠性、一致性和穩定性的卡車車隊。
此外，有了車隊之后，如何提供物流運營服務也十分重要。“做卡車必須要躬身進入物流行業。如果說做技術是在天上，那一定要有兩只腳能夠插到泥土里。只有深入行業，才能知道場景對技術的需求，才能真正打通從技術到商業化運營的完整閉環。”
當然，作為行業新入局者，千掛科技的當務之急是盡快搭建好團隊與底層技術，奮力追平行業水平。陶吉表示，千掛科技年內會開放超過100個崗位，涉及泛AI領域、到自動駕駛、偏工程的基礎設施、硬件和量產方向。
當下，自動駕駛行業仍處于技術向規模化產品過渡的前夜，行業格局雖未有定勢，但也并非無跡可循。
站在前人肩膀上的千掛科技，雖然有了更多自我成長的機會，但同時也意味著，要獨自應對產品、商業、資本、人才多方面的挑戰。
以下為36氪專訪陶吉內容節選（略經摘編）：
媒體：從企業高管到創業，現在整個人有變化嗎？現在精力主要在哪些方面？
陶吉：其實在大廠里面的時候，我干的事情也有點像大廠里面的創業，很多創新的過程，從0開始搭建團隊的過程，這塊是相對熟悉的。
現在主要精力在兩個方面：一是搭建團隊，超過一半時間都在招聘。二是負起CEO的職責，保證大家統一瞄準一個方向快速前進。
媒體：現在創業的時間算不算晚？機會在哪？
陶吉：現在大家的共識是商業化下半場剛剛開始，在這個時間點加入是不晚的。我們的人都是行業老兵，帶來的好處是知道如何少走彎路，怎樣快速直達目標。
過去幾年，卡車自動駕駛才進入發展快車道。舉個例子，卡車在18、19年的時候，大家很難找到一個真正好用的原廠的線控底盤，甚至不得已從第三方購買零部件來改裝。這樣很難規模化擴大車隊，這是客觀條件的限制。
而且早兩年，自動駕駛功能卡車也沒有量產SOP的時間點，今天我們終于有了可能還不錯的線控卡車平臺，但這個車也剛出來不久。業內終于有好用的平臺來做技術迭代，我們的時間點是恰到好處的。同時產業鏈、供應鏈瞄準的SOP時間點大概是三年后，足夠我們打磨出領先的自動駕駛技術并完成產品化上車。
媒體：可以理解成這是一場馬拉松，因為基礎不夠完善所以其他人也沒有跑多遠，千掛有機會追上？
陶吉：我覺得是這樣。雖然今天還沒有走到終點，但是要終局思維，就是商業化到底要往哪走？這個事情我們在Dayone就把它提到極高的重要度，這有利于我們瞄著真正落地目標來走，不是為了技術而技術。
媒體：千掛是要先搞一個L2輔助駕駛的車，先用起來收集數據，最后再實現L4自動駕駛嗎？
陶吉：我提的路線是用乘用車規模化自動駕駛研發搭建的比較完善的技術棧、迭代方式和基礎設施，應用在卡車場景。
乘用車車隊每天能夠獲取的真實有價值的數據量是非常大的，這些數據需要有一個很好的基礎設施的平臺來存儲、標簽分類、挖掘，把它變成能夠驅動模型和策略迭代的燃料。我們要把這套方法用到卡車領域，用這種data driven的方式加速整個卡車技術的發展。
媒體：2022年千掛最重要的目標是什么？
陶吉：技術肯定是要大步追趕，今年最重要的目標還是把技術框架、人才團隊都夠構建完善。最重要的里程碑是結合第一階段商業假設，驗證技術能力是否能達到令自己滿意的水平。
媒體：現在用的是燃油車，用電動車來做卡車自動駕駛未來會不會是你們考慮的方向？
陶吉：我們在量產平臺的選擇目前是開放的，也在持續關注電動重卡續航能力和充電換電技術成熟度。有一點是可以肯定的，我們一定是和OEM和Tier1深度合作，大家各自有分工，自動駕駛系統要能達到車規前裝，最終上量。
媒體：跟主機廠合作，數據回傳的問題如何解決？
陶吉：一方面主機廠需要與合作伙伴共同持續改進自動駕駛能力，OTA和數據回傳并共享是一個大的趨勢。另一方面我們也會構建車隊參與運營，我們自己運營的車隊數據是一定能形成閉環的。
媒體：你們會下場造卡車嗎？
陶吉：公司的目標就是，把干線物流服務這件事情做好。卡車是一個生產工具，我們用這個工具來提供物流運輸的服務。要不要造車，完全取決于能不能找到一個好用的工具，能不能找到一個好的合作伙伴一起做出一款好的工具。
未來供應商和主機廠可能是partner的關系，大家一起來定義車輛。我們跟OEM和Tier1的合作過程中，會探討合作邊界。
媒體：自動駕駛卡車的商業化模式還沒有真正完全跑通，你們怎么看這個問題？
陶吉：自動駕駛雖然都還沒有到達終點，但必須有清晰的商業化思考和路徑。我們認為干線物流重卡是這里面想象空間最大，技術和商業路徑最清晰的，值得all in。
我們做的是一款有L4能力的產品，但它在不同的階段、場景需求和政策的許可條件下，表現出來的是不同的能力和應用形態。我們是很清晰能夠看到下一個技術mile stone在哪里，對應的商業模式是什么。
媒體：下一個mile stone在哪里？
陶吉：先從產品技術上驗證原本需要兩個駕駛員的中長途的路線是否能夠在自動駕駛的幫助下用單駕駛員完成。
但是也得承認，在這樣的一個技術變化很快，商業環境變化也很快的這么一個賽道里面，還是得保持戰略方向的open，特別是在前面一兩年要隨時能夠靈活應對和調整。
媒體：自動駕駛可能進入到了商業化下半場，從五六年前的技術思維，到現在產品思維，兩者之間最大的一個區別是什么？
陶吉：幾年前各家可能更加關注技術的邊界在哪，到底技術能夠走到哪里，那個階段決定大家focus在技術本身。到了商業化下半場，大家都在進入到商業化到項目里面來。最大的一個區別是，更關注場景了，關注場景真實的需求，不是在用技術去找場景，而用場景牽引技術。
