蘋果汽車，剛被曝了猛料：
智能汽車團隊已解散！
蘋果汽車消息時有曝出，但大部分最后都讓人一笑了之。但這一次不一樣——
因為爆料者：郭明錤。
一個被稱為最懂蘋果內幕的人，一個以蘋果產業和供應鏈上下游分析知名的人，而且長期以來絕大部分預測、爆料都被證實。
他的話已經成為投資、數碼、果粉圈重要的參考風向標。
所以這次曝出蘋果解散汽車團隊，影響和沖擊有多大可想而知。
按照郭明錤的說法，蘋果汽車團隊已經“解散”有一陣了。
解散團隊對蘋果汽車項目有什么影響？
郭明錤也敲響了警鐘：如果蘋果要趕在2025年這個時間點實現量產，就必須在未來3-6個月內重新組織起一支智能汽車團隊。
根據他去年的預測，蘋果汽車的時間表取決于自動駕駛研發的進度，最快也要在2025年才能發布。
如果接下來團隊、架構、人才進展不順利呢？
那蘋果汽車的面世之日就說不好了。
其實郭明錤去年已經表示，大部分媒體、機構對于蘋果汽車的預測都太過樂觀了。
他給出的2025年時間點，是項目一切順利的最理想情況，而2027、2028年蘋果汽車才能實現量產也不是不可能。
甚至2027年這個時間點，在郭明錤看來才是一個更理智清醒的判斷。
對了，這個最懂蘋果業務和供應鏈的人還奉勸大家，目前先不要盲目購買蘋果汽車概念股。
說了這么多，該介紹一下這個郭明錤到底是何方神圣了。
他是天風證券分析師，長期追蹤蘋果公司，對蘋果的產品、業務、供應鏈研究十分深刻。
他成功預測或曝料過多少蘋果產品？
十有八九都命中靶心。
比如2017年3月，郭明錤對6個月后將要發布新iPhone做出了十大預測，這十大預測包含了新iPhone數量、屏幕尺寸、內存、運存、配色、發售日期推遲等等。
現在回過頭來看，這些預測幾乎全中。
用戶、粉絲，乃至整個行業都在緊盯蘋果，但真能從中拿到消息，且是準確消息的人并不多。
所以這波對蘋果汽車的曝料分量有多重，明白了吧。
那么被解散的蘋果汽車團隊，有哪些關鍵人物？
如果郭明錤的消息屬實，那意味著2021年9月接任蘋果汽車項目第五任負責人的Kevin Lynch有可能已經被換掉。
Kevin Lynch是誰？
前Apple Watch項目負責人，此前沒有任何汽車產業相關經驗，去年9月開始負責蘋果汽車項目。
當時，還有不少人猜測這個最成功可穿戴設備的打造者，是不是會給蘋果汽車帶來顛覆性設計理念和產品思路。
結果短短半年，業務團隊都不存在了。
看來Lynch不是庫克心中定義蘋果智能汽車的合適人選。
蘋果汽車項目中前4任負責人中，既有出身傳統車企的老將，也有蘋果自己培養的硬件專家，還有從特斯拉挖來的Model 3項目操盤手，但無一例外都黯然下課走人。
與之相對的，蘋果對于汽車項目的目標也一直搖擺不定，在全無人汽車和高級輔助駕駛間幾次切換。
但不變的是一直沒有重大進展。
蘋果這次解散汽車項目團隊的操作，是困難重重希望渺茫，還是一次徹底的組織重構新起點？
蘋果汽車會不會磨難重重，最終成為跨界造車的一個失敗案例？
現在還沒有人敢下結論。
不過如果了解了蘋果汽車項目2014年立項以來經歷的波折和震蕩，似乎也能做一些猜測。
一般來說，造車都繞不過錢、人、地這三項。
但對于蘋果來說，錢和地都不是問題，真正有挑戰的是誰來造車，怎么造車。
所以要評估蘋果汽車項目，重要的參考就變成了人才、制造、供應鏈這三個維度。
首先是人才。
蘋果汽車項目的人才震蕩，直接導致了技術路線的來回切換。
2014年，“泰坦”（Project Titan）計劃開始逐漸浮出了水面。
第一任負責人Steve Zadesky，之前是蘋果產品設計副總裁，有傳統車企工作經歷。
在他的領導下，泰坦項目主要方向和特斯拉相同，就是開發一款有高級輔助駕駛功能的汽車。
不過蘋果首席設計師——Jonathan Ive則不同意，希望打造一個全自動駕駛平臺。甚至公開放話，蘋果要搞車，就得沒有方向盤。
這其實是兩條路線之爭，一個重軟件，一個則是蘋果擅長的軟硬結合，更直白的說，一個要做自動駕駛軟件公司，另一個要做車企。
2016年，第一個轉折出現。Steve Zadesky、Jonathan Ive雙雙離開，已經退休的前高管Bob Mansfield又回來接管泰坦項目。
他更傾向于“開發軟件和支持解決方案”，于是有新消息稱：整車研發計劃已經被砍。
之后的披露消息，也確實也更加面向軟件和技術，比如自動駕駛。
到了2018年，情況再次生變，也就是此時，外界開始感覺到蘋果的汽車項目，好像不是很順。
這一年，曾主導Model 3量產的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field加入泰坦，成為負責人。
于是，蘋果又回到了整車制造的路線。
不過Doug Field任內沒能實質推動蘋果造車落地，2021年9月退出。
而接任的Apple Watch負責人Kevin Lynch，外界甚至還沒搞清楚他的理念和路線，就迅速下課了…
接下來是誰，不知道。
所以總結蘋果汽車在人才方面的進展，大牛不缺，但是不穩定。關鍵核心人才來來去去成為常態，明顯影響項目進展。
接下來是制造方面。
從Doug Field加盟開始，蘋果實際上已經走上了整車制造這條路，這些年曝出的專利、招聘信息也佐證了這一點。
那么問題就是，蘋果的車怎么造？
目前透露出的消息，是蘋果方面更傾向于自己做定義，具體的生產與車企合作，由他們代勞。
于是從去年開始，不斷有蘋果和車廠商談合作的消息放出。
包括但不限于豐田、大眾、現代…
但是，不知這些OEM是不是也怕跟蘋果合作會“失去靈魂”，目前為止沒有任何車廠跟蘋果達成代工協議。
曾有消息稱韓國現代集團十分接近達成合作，甚至連工廠選址和產能規劃都言之鑿鑿，不過后來被證明是現代高管搞內幕股票交易放的假消息。
所以在車輛生產制造這個環節，蘋果的可以說是成果寥寥，和2019年時相比沒有明顯進展。
這也帶出了另外一個重要參考：供應鏈。
蘋果向來以善于管理供應鏈聞名。不少公司，也是靠著給蘋果產品做配套代工服務興旺發達。
盡管蘋果官方從來沒公開承認過造車，但庫克一句“不予置評”后，大大小小的供應鏈公司都動了起來。
既有汽車零部件企業期望能打入蘋果供應鏈，也有蘋果的長期合作伙伴想在造車大蛋糕中分走一塊。
最有代表性的，是富士康，以及立訊精密。
這兩家目前都在“跑步”轉向汽車制造，相關的設備、生產線已經開始采購建設，毫無疑問是沖著蘋果汽車的生產訂單去的。
所以蘋果造車盡管生產制造不明、業務團隊“不明”，但供應鏈方面，各個廠商已經在苦練“內功”為接單做準備。
而且可以說沒有人比它們更盼望蘋果汽車順利落地了。
從這三個方面，能描繪出蘋果汽車現在的基本情況：車確實在造，但是進展也確實不順利。
內部不穩，外部合作也談得不順利。
好在，還有蘋果培養的供應鏈公司對它不離不棄。
以及，雖然始終在傳聞，一直很動蕩，但不妨礙同行友商把蘋果智能車當最大競爭對手。
蔚來也好，集度也好，都已經放過話：最大的競爭對手，將是蘋果。
