3月11日，據德邦公告，京東物流將收購德邦物流66.49%的股份，交易完成后，董事長兼總經理崔維星將不再是公司的實際控制人。
京東方面對外表示，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，合作后雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。
德邦高峰時期僅快運收入一年超過200億元，超過行業第二約170億。但后來，德邦逐漸被順豐、安能追趕，其最新市值不及“快遞一哥”順豐的1/20。
德邦股份2021年半年報顯示，公司實現營業收入148.89億元，同比增長28.16%，其中，快遞業務同比增長33.67%，快運業務同比增長18.76%，倉儲與供應鏈業務，營業收入為4.41億元，同比增長40.68%。
據36氪，有分析人士認為，德邦前前后后接觸了很多的收購者，甚至包括阿里和順豐，最后與京東牽手，有一個原因可能是京東和德邦的背后，站著共同的投資人紅杉資本。
近年來，京東在物流領域的版圖擴張加速明顯，尤其是2019年提出打造一體化供應鏈以來，京東物流一直瞄準資本市場，通過“買買買”謀求業務補充。
就在上個月，京東完成對本地即時零售和即時配送平臺達達的增持，持股比例升至52%。因而收購德邦消息傳出，不少網友戲稱劉強東圓夢“京邦達”（劉強東一實控公司名為：北京京邦達貿易有限公司）。
同月，京東以每股4.35港元的價格增持中國物流資產股份，持股比例從37.02%增至65.67%，標的公司是中國本土最大的物流基礎設施開發商及運營商之一。
2020年8月，京東物流還以總對價30億元全面收購了跨越速運。
對于京東此次接盤德邦，分析人士認為，可以補上京東在大件快運上的短板。
此前京東大件物流大多數選擇外包，承運的是社會車輛，有時還需要支付上樓費。而德邦業務員在大件配送上更有經驗，一旦收購成功，京東物流就可以利用德邦網絡提升物流能力，加固護城河。
值得注意的是，德邦還有的27.3萬客戶數量，來自包括阿里和蘇寧在內的各大電商平臺，而這些正是京東物流以往較難深入的場域。
財報顯示，京東物流去年收入超過1000億元，機構一致預期德邦收入約為308億元，而順豐并表嘉里物流后年收入超過2000億元。收購成功后，至少從營收規模來看，京東物流短期內會穩坐中國第二大物流公司的寶座。
雖然目前快遞行業尚沒有取得過半份額、可以稱為寡頭的品牌出現，但是仔細深究快遞公司背后的資本關系，外界普遍認為，阿里系、順豐系、京東系“三國殺”正在上演。
阿里生態網早已經將觸手深入物流領域。自2008年投資百世開始，阿里巴巴一直在不斷地加倉“四通一達”。截至2020年4月，阿里拿到韻達2%的股份，“四通一達”五大快遞企業已全部打上阿里的烙印。
面向社區和校園的菜鳥驛站，已經通過超過4萬個站點構成菜鳥網絡的城市末端網絡。
2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥，為天貓淘寶提供30公斤以下的大件物流服務。德邦被收購，無疑菜鳥在大件快運上少了一個頭部選項。而且，阿里電商正在發力“服務”，物流本就是有待加強的一環。
2014年，馬云曾說，做電商千萬不要碰物流，因為自建物流帶來的最大弊端就是員工隊伍會變得極其龐大，京東會成為超過10萬人的龐然大物。
后來，馬云弄起了“菜鳥網絡”。阿里也一直想通過菜鳥網絡幫助快遞公司提升運營效率。但菜鳥只提供物流數據的收集與反饋，坐收提成、傭金、服務費等，對于時效、送貨上門等細節難以把控，因此對通達系的控制力也偏弱。
行業人士指出，從大趨勢看，電商平臺都會越來越重，菜鳥早晚也要親自下場。相比自建物流體系和中轉倉，從市場上直接收購優質標的，本是更快捷的途徑。
值得一提的是，阿里系的韻達還是德邦持股比例6.52%的第二大股東。
結合國家郵政局的數據來看，通達系快遞企業依然牢牢占據中國快遞行業63.6%的市場份額。但前有極兔收購百世，后有京東入手德邦，快遞市場極不平靜。
值得注意的是，今年是阿里對申通快遞行權的截止年。當下阿里的高管已經全面進駐申通快遞，接管了申通快遞的日常事務。
不過，有投資者發現，如果阿里再次行權申通快遞，申通快遞實控人會發生變更，觸發要約收購，隨即申通快遞就有私有化退市的可能。因此，尚未出手的阿里“進可攻、退可守”。
作為較早成立的零擔（物流運輸中使用的一個名詞，指貨主需要運送的貨不足一車）領域直營物流企業，德邦股份一度被稱為快運界的“黃埔軍校”，并為行業輸出了不少人才。
德邦的創始人崔維星，1992年本科畢業于廈門大學會計系，這也被認為是物流快遞界各大掌門人的天花板。
畢業兩年后，崔維星加入速達貨運公司，踏入物流業。1996年，崔維星以“崔氏貨運”的招牌單干，僅用一年時間，資產就積攢到了20萬。
2000年8月8日，廣州市德邦物流服務有限公司正式成立，注冊資金300萬，專做空運代理業務。到2010年，德邦的營收達到26億。
經歷了快速發展期后，2013年前后，迅猛發展的電商平臺帶動了國內快遞市場爆發，而德邦當時所處的傳統零擔業務增速卻不容樂觀。
為了應對電商市場的爆發，德邦再次作出戰略轉型：從零擔快運轉為重點突出大件快遞，并于2014年陸續引進紅杉資本、鼎暉投資、中金資本等投資人。
快遞業務在公司收入中占比越來越高，德邦物流在2018年直接改名為“德邦快遞”，聚焦大件快遞市場。
2018年，德邦經過一波三折，終于登陸上交所，成為中國第一家上市的快運企業。當日開盤價6.97元，漲44.01%。
但轉型之路并不順暢。2018年到2021年，德邦的“快運業務”連年收入下滑，“快遞業務”收入增長緩慢。2021年其凈利潤下降了近9成。
2020年7月31日，國內物流行業知名服務機構運聯智庫公布了2020中國零擔30強，當了8年榜首的德邦首次丟了頭名，順豐快運以124.5億元的收入成為零擔賽道新王。
如今德邦的市值相比剛上市時的300億元，已經縮水近60%。
河南省物流協會副會長王焰表示：“德邦最終賣身京東，是因其文化出了問題，得了‘大企業病’，靠自己已不能解決問題。這個教訓也是深刻的，值得反思。”
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