沉寂十余年的換電行業正在迎來新一輪蓬勃發展，政策與市場的雙向奔赴，使其逐漸受到更多資本青睞。
新能源巨頭37億定增砸“換電”
換電賽道再添一名大玩家。
2022年3月3日，百億市值的新能源巨頭協鑫能科雙碳百億私募基金落地的同時，旗下37.65億元的定增募資已敲定將用于新能源換電站項目，此輪定增吸引了四川交投、貴陽產控、中信證券，以及外資摩根大通等14家機構參與，可以說是換電賽道中的明星項目了。
協鑫能科總裁費智表示，定增募資的快速完成，體現了各方投資者對換電賽道發展的一致看好。
2021年以來，協鑫能科在換電領域動作不斷。2021年10月，位于徐州長山的國內投運的首座商用車換電站啟用，能夠同時為30輛大型工程車提供補能服務，其建設和服務方正是協鑫能科。目前，這家新能源巨頭已在換電領域收獲頗豐，先后與吉利、一汽解放、東風汽車等頭部車企達成合作。
協鑫能科總經濟師徐庭陽曾表示，中國擁有全球最大的電動汽車消費市場，換電行業的市場規模達5000億元。
近年，隨著電動車換電標準的陸續完善與出臺、地方相關補貼政策落地，換電賽道上瞬間涌現以主機廠、電池廠及第三方換電服務商為重心的密集融資。
2022年1月年初，萬億動力電池巨頭寧德時代發布換電服務品牌EVOGO，計劃向整車企業提供全套換電服務。
幾乎在同一時間，成立6年專注商用車換電的奧動新能源獲得了蔚來資本、暴龍資本、上海儀電等機構加注，而這家公司在2021年9月，剛剛完成15億元B輪融資，中石化、蟻米創投領投，KIP資本、春陽資產、粵商創投跟投。
2021年12月，吉利汽車3億元注冊合資公司，銷售可更換電池的純電車型，并計劃在2025年建設5000座換電站；比亞迪全資入股浙江佑源新能源，后者經營范圍包含換電設施銷售。
據CVSource投中數據統計，近期已有主機廠如吉利、蔚來、動力電池廠寧德時代、第三方供應商協鑫能科和奧動新能源、中石化，以及投資機構如招商局創投、蔚來資本、KIP資本等，參與到換電賽道及相關的投融資案件之中。
換電，為何讓能能源公司、主機廠、機構同時重資押注？
“與充電樁模式相比，換電模式具備高效和降成本兩大優勢。”吉利控股集團董事長李書福近日介紹到，“乘用車換電僅需1-5分鐘左右……電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。”
電動車快速補能目前有兩種常用方案：一是高壓大功率快充，二是通過更換電池，也就是所謂的換電。
據統計，若采用充電樁進行充電，慢充樁充電時間大約為6-8個小時，快充樁的充電功率達到40kW以上，也需要1-2個小時才能將車輛完全充滿電，而換電最快可以在幾分鐘內完成。而且，充電樁受制于電網功率限制，目前我國快充樁建設不均，大量車主享受不到快充帶來的便利。
可見，換電是極具潛力的、取代快充的補能方案。
截至目前，國內從事換電運營、且形成規模的企業僅有三家：蔚來汽車、奧動新能源和杭州伯坦科技。
統計顯示，蔚來汽車（截止2022年3月數據）累計建設844座；奧動新能源（截止2021月7月數據）累計建設338座換電站；杭州伯坦科技（官網數據）累計建設107座換電站。
行業普遍認為，綜合考慮換電模式更高效，對電網、土地更友好等優勢，以及標準化程度較低、體系較為封閉、投資成本較高等難點，預計未來5年，國內新能源汽車補能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局。
萬億級別市場潛力，或許是換電吸引資本和能源巨頭紛紛布局的核心動機。
有機構測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座，遠期來看全國乘用車換電站需求55萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。
目前，吉利已經建成了100個換電站，預計在2025年時將建成至少5000個換電站；蔚來預計2022年旗下換電站數量將達到1300個；奧動新能源更是將5年計劃設為10000座換電站投建。
但換電可不是什么“省油的燈”，據了解，單座站投入在百萬元量級，后期維護成本也同樣巨大。
北汽新能源曾透露單站建設成本近1000萬元，其中電池儲備成本超300萬元；協鑫能科也在公開信息中稱，預計單座乘用車換電站的投資額約500萬元；業內曾測算，蔚來二代換電站單站成本400萬元，土地租用費在每年10-30萬元，人工費也在30萬元以上。
業內普遍認為，對資金如此高要求的項目，需要來自政策方面的經濟支持。2021年重慶市宣布對符合標準的換電站提供50萬元/站的現金補貼；國網電動全生明曾在兩會上建議將新能源汽車充換電服務納入碳交易市場。
一些投資人對換電的市場預期，也恰恰基于政策的向好態勢。
“都在等碳交易紅利。”一位參與分布式能源項目的投資人向投中網表示，近期看到換電企業的聚集性融資，正是源于企業對政策方面的長期看好，加之去年碳交易市場啟動，換電服務能夠為企業帶來更高溢價，之前單憑運營能力、峰谷電價差額，很難在高成本的換電模式中活下去。
