在傳統燃油車時代，日本汽車品牌給消費者帶來的印象往往是以嚴謹、刻板、保守為主，這樣的行事作風在產品上的體現就是靠譜，耐用，但是鮮少給人以驚艷的感覺。在小雷看來，即便是到了新能源汽車時代，日本汽車品牌也依然保留著這種穩扎穩打的行事風格。
近日，日產汽車公司（以下簡稱“日產”）發布了“日產汽車2030愿景”（Nissan Ambition 2030）。在這一愿景下，日產在未來十年將通過推出電驅化車型和創新技術不斷擴大全球業務板塊，并且在2050年實現整個企業運營和產品生命周期的碳中和。
為了能夠完成愿景，日產分別在產品、技術以及市場布局等方面采取了相應措施。下面，小雷就從這三個方面聊聊日產對外公布的2030年發展愿景是畫餅還是務實。
按照日產未來10年的車型規劃，它計劃在5年內投資2萬億日元（合計1128.4億人民幣），加快推進電驅化產品布局以及技術創新，并且推出20款電驅化車型；到2030財年，它一共將要推出23款電驅化車型。
很多人都會“電驅化”其與“純電動”劃上等號，實際上日產電驅化包括了純電以及e-POWER混動在內的兩種技術。在它的規劃中，2030年要推出的23款電驅化車型里只有15款車型是純電動車型，這也就意味著即便是在十年之后，日產仍然會堅持推出搭載e-POWER技術的混動車型。
在車型布局方面，比亞迪自2013年12月發布的旗下第一款大規模銷售的新能源汽車秦起，到目前為止，它在短短8年間已經推出的超過了30款純電、DM以及DM-i乘用車。
在消費者對新能源汽車的接受程度方面，我國的新能源汽車產業在2013年才剛剛開始起步，因此當時的消費者對于售價昂貴，并且技術尚不成熟的新能源汽車大都存有抵觸心理，而如今的消費者大多已經能夠接受新能源汽車。
由此可見，無論是從布局的車型數量上來看，還是從消費者對新能源汽車的接受程度上來看，日產推廣新能源汽車遇到的阻力都要比比亞迪小得多。另外，相較于深耕于混動以及氫燃料電池領域的豐田、本田而言，日產在純電動汽車領域早有涉及。
日產的電動化歷史最早可以追溯到1947年，但是真正讓日產純電動技術得到世界認可的還是在歐洲和日本市場叱咤風云的聆風，如今聆風已經成為了全球保有量最高的小型純電動汽車之一。
顯然，日產在純電動汽車領域有著深厚的技術底蘊，它入局純電動汽車的時間并不比中國的比亞迪，以及日本的本田、豐田晚。因此，作為純電動汽車領域的先驅，小雷認為日產在10年推出23款包含混動車型在內的電驅車型，對它而言真的只是一個穩扎穩打的小目標。
通過日產對未來新能源車型的布局就能夠看得出來，它的電動化轉型相對來說還是趨于保守。和大多數傳統車企一樣，日產采取了通過混動技術過渡到純電動汽車的轉型方案。從這樣的角度來看，e-POWER混動技術就成為了近5年以來日產占領新能源汽車市場的重中之重。
事實上e-POWER并不是一項全新的混動技術，相反，它在日本本土市場的技術實力，以及影響力足以和豐田THS以及本田i-MMD相抗衡。從技術層面上來看，與依然保留著發動機直驅工況的豐田THS以及本田i-MMD相比，100%電驅的日產e-POWER可謂是將電驅化貫徹到底。
日產e-POWER的發動機并不直接與傳動機構相連，搭載這一技術的車型將完全由電機驅動。這也就意味著e-POWER的發動機實際上是完全以增程器的形式存在，這個增程器要么不運轉，要么以最經濟、最高效的工作狀態運轉。
另外，e-POWER混動技術舍去了體積龐大的電池組，改用了充放電倍率比不同純電動汽車大15倍以上的小容量電池。這也就意味著這塊電池容量雖然小，但充電速度卻很快，用戶并不需要擔心電池在行駛過程中饋電的問題。
值得一提的是，搭載e-POWER混動技術的車型在中國市場上也會遇到一些比較尷尬的問題。正是因為它采用了小容量電池，并且和豐田THS、本田i-MMD車型一樣，并沒有設計外接充電樁的充電接口，因此它在中國市場上并不算是“混合動力汽車”，而被定義成了“節能汽車”。
e-POWER車型節能車的設定，也就意味著它無法享受由我國政府為混合動力車型提供的包括“綠牌”、免購置稅以及國家補貼等一系列政策扶持。當然，隨著我國對新能源汽車的扶持政策正在逐年減少，日產e-POWER、豐田THS，以及本田i-MMD這些節能車與插電式混動車型在政策方面差距也正在逐年縮少。
另一方面，由于豐田、本田的新能源車型更早進入中國市場，因此消費者在選購時可能會更加傾向于這兩個品牌的節能車型。因此，如果日產想要在混動領域與本田、豐田展開競爭，未來應該還會采取它一貫以價格換市場的策略。
在小雷看來，日產e-POWER車型只要能夠在2028年之前獲得市場的認可，就已經算是完成了它的使命，因為在2028年以后，搭載日產全固態電池的純電動車就會完成“接棒”任務。屆時，日產將邁向新能源汽車轉型的第二步，開啟將e-POWER車型轉型為純電動汽車的新時代。
按照日產對全球新能源汽車市場的產品規劃與布局，到2026財年，它的電驅化車型將占日產歐洲總銷量的75%以上，占日產日本市場總銷量的55%以上，占中國市場總銷量的40%以上，并且截止到2030年財年，它旗下的純電動汽車將占日產在美國市場總銷量的40%以上。顯然，日產對不同的汽車市場有著不同的規劃與布局。
相較于歐洲和日本市場而言，日產對中國新能源汽車市場定下的目標似乎有些保守。事實上對于它的兩位日系競爭對手而言，日產在中國新能源汽車市場布局的時間上確實是慢了半拍。
在小雷看來，盡管日產在中國新能源汽車市場上定下的目標看似有些保守，實則相當有自知之明，這其實也很符合日系車企穩扎穩打的行事風格。遲到的日產e-POWER如果想要在中國新能源汽車市場立足，那么以上的這些強敵都是它必須要闖過去的難關。
要知道，豐田早在2015年就已經在中國汽車市場上布局起了雙擎車型。同年，本田也在中國市場上布局了定位高端的銳混動車型。如今，豐田雙擎以及本田的銳混動都已經得到了廣大中國消費者的認可。
數據顯示，2020年廣汽本田混動車型累計銷量達到了118247輛，而雅閣銳·混動上市至今累計銷量更是突破了12萬輛，穩居中高級混動轎車市場銷冠寶座。廣汽豐田混動車型在2020年的銷量表現也不差，它去年的全年銷量高達93351輛。
日產則在2018年下半年才在中國市場上發布了旗下首款純電動汽車軒逸·純電。由于軒逸·純電本質上就是一款聆風的拉皮車型，無論是在性能方面還是續航方面都不具備競爭優勢，因此這款車型去年在中國市場上的銷量僅有4045輛，存在感并不高。
在混動方面，東風日產也是在今年的廣州車展上才推出旗下的首款e-POWER車型。盡管東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇在接受采訪時曾經表示，在2025年以前，東風日產還將推出7款e-POWER混動車型，但是國內的市場形勢對于日產而言依然不容樂觀。
要知道，此時中國混動細分市場上已經呈現出了一片百家爭鳴的景象。在合資品牌方面，日產的兩位老對手豐田和本田早已經通過旗下的THS以及iMMD技術在消費者心中留下了深刻的印象。
在中國自主品牌當中，比亞迪的DM技術更是久經沙場的十年老將，目前它旗下的DM-i車型可以說是撐起了中國混動市場的半邊天。另外，中國自主品牌當中也不乏看準混動風口的硬核技術新秀，長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT等技術也勢必能夠在中國混動市場博出一片天地。
盡管日產在新能源汽車方面有著厚積薄發的技術實力，但是它對于未來10年的規劃較為溫和，對各個方面制定的目標也比較務實。
從技術路線上來看，日產從一開始就認準了混動+純電動，因此它既不像豐田一樣死磕氫能源，也不像大眾一樣死磕純電動，而是采取了混動+純電并行的電驅化策略，并且在這兩個目前主流的新能源汽車領域有著十數年的技術底蘊。然而，厚積薄發是一回事，市場布局又是另外一回事。
從日產對未來的新能源汽車市場布局上就能夠看得出來，它的新能源汽車技術在歐洲、日本市場已經深得民心，未來在布局時必定也將勢如破竹，但是它在中國的新能源汽車市場卻涉足不深。由此可見，未來中國市場必將成為日產布局全球新能源汽車時的最大挑戰。
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