今年年初，隨著疫情得到控制，民航市場逐漸回暖，去年大火的“隨心飛”似有淡出之勢。不料進入下半年，暑運落空、客運需求低迷，各家航空公司不得不再次打出“隨心飛”這張牌。
自10月中下旬至今，已有南航、海航、深航、中聯航等近10家航空公司推出新版“隨心飛”，絲毫不亞于去年首波熱潮。然而，在近期疫情頻發、出行受限的情況下，用戶還能“隨心”兌換航班嗎？這款產品能否像去年一樣，成為民航市場的“強心針”?
據界面新聞了解，近期共有八家航空公司在飛豬平臺上銷售隨心飛類產品，包括山東航空、南方航空、海南航空、春秋航空、中國聯合航空、深圳航空、祥鵬航空、長安航空。
飛豬向界面新聞提供的數據顯示，雙十一期間，這八家航空公司的隨心飛產品累計銷量超過10萬份，其中山東航空的“魔毯3.0”在預售開場24小時內成交額突破億元。目前，多數航空公司的隨心飛產品已宣告售罄，只有中聯航和深圳航空仍在返場。
界面新聞記者根據這組數據粗略計算，山航的“魔毯3.0”每套售價3299元，按1億元銷售額算，約售出3萬套，其余7家航空公司共售出7萬余套，平均每家銷量為1萬套左右。
據《晚點財經》此前報道，去年國內共有數十家航空公司推出隨心飛產品，銷售總量高達60-80萬份，合計銷售額超過20億元。對比之下，今年市面上的隨心飛產品數量及實際銷量明顯縮水。
除了減少發售數量，各大航司今年在產品設計上也更為謹慎。
首先是適用期限縮短，最短的為海航，僅2個月左右；南航“快樂飛”限期3個月；只有山東航空不減反增，期限長達近7個月。
今年一季度，南航、深航曾推出雙城旅行卡和城市悠游卡，國航發布了敬老權益卡等。這批產品的共同點是期限更短、客群更細化，對于航空公司來說更具靈活性、可控性更強。近期面世的“3.0版”隨心飛延續了這一策略，很少再有6個月以上的適用期。
同時，部分產品的適用區域也縮小了，例如春秋航空“想飛就飛”不再推出全國版，只能兌換特定城市進出港航班；海航“歡聚自貿港”產品去年覆蓋旗下12家航空公司運營的海南進出港國內航線，現在只支持海南航空和大新華航空兩家航司實際承運的國內自營航線。
在規則設計方面，航空公司也結合自身經驗，做出了不同的調整。南航去年曾因投放座位數量不足引發爭議，今年新推出的產品便增加了一條規定：如因疫情等不可抗力造成相應航班大面積調減，期間可兌換座位可能不足2萬個，對此南航不承擔相應責任。
而春秋航空經歷過石家莊基地、揚州基地停航，也增加了相應的規定：若區域內任意機場因疫情或不可抗力原因停航超過1個月，可申請退還剩余的套票金額。
去年，購買隨心飛的用戶最關心的話題是“能薅多少羊毛”，但隨著近期新一輪本土疫情傳播，北京、遼寧、江西、上海等多個省市受到波及，用戶需要擔心的問題變成了“能不能用得上”。
10月31日起，民航開始執行冬春航季航班計劃，多家航空公司開辟新航線、增加運力投放，全國客運航班每周90781班，同比增長7.3％。但另一方面，由于國內多個省市出現疫情反復，當地政府紛紛呼吁非必要不外出，如必須離省，也要經過核酸檢測、隔離觀察等等防控程序。
如此一來，航空公司計劃好的運力超出實際市場需求，航班取消率不斷攀升。航班管家周報數據顯示，11月以來，民航平均執飛率不足50%，且執飛率持續下探。
南航“快樂飛”適用期限只有短短三個月，因疫情耽擱，可出行的日子屈指可數。社交媒體上不少旅客抱怨，買了快樂飛還沒怎么用過，就哪兒也去不了了，“本來想薅南航羊毛，結果被南航反薅了”。
熊先生曾是隨心飛類產品的忠實用戶，此前兩次購買南航的快樂飛產品，“體驗還是很棒的，能兌換的航線基本飛過了”。今年雙十一期間，他購買了春秋航空“想飛就飛”遼寧地域版，并額外下單行李卡和選座卡，總花銷約1800元。沒想到的是，由于疫情原因，他兩次兌換航班都被臨時取消，最終只能將套票及行李卡悉數退掉。
更有甚者，多位旅客反饋，11月15日上午10點，海航隨心飛3.0版準時開放預約，點進預約頁面卻發現大片灰色，想兌換的航班要么整個有效期內不可約，要么只有前半段或者后半段可預約。
界面新聞收到林小姐提供的頁面截圖，15日當天10:00，她搜索長沙至天津、長沙至上海等多個航線，均出現大面積灰色提示。目前她已退掉了海航這款產品。
圖片來源：受訪者提供
因無法兌換預約或者航班屢屢取消，選擇退掉套票的人不在少數。界面新聞向春秋航空詢問中高風險地區套票使用及退票情況，相關負責人未透露具體數據，只是表示，疫情此起彼伏，對于套票的使用有所影響，“作為疫情常態化下出現的產品，想飛就飛肯定會隨著疫情的變化而變化”。
今年4月初，“鬧心的隨心飛”曾被央視點名批評，民航局也表示，將加強對隨心飛類產品的監管力度。彼時曾有業內人士認為，航空公司可能借此機會推出新產品，同類產品再上市的可能性很小，如今再次密集返場，多少有些出乎意料。
民航專家林智杰認為，隨心飛帶來的資金流對于三大航來說只是杯水車薪。他舉例，東航的周末隨心飛銷量達20萬套，可以預收6.6億元，對于東航現金流來說，可能連零頭都算不上。
不過，對于中小型航空公司而言，隨心飛能夠快速預收票款，對現金流仍不失為一個重要補充。
以山航為代表，據飛豬平臺數據，山東航空“魔毯3.0”隨心飛單品成交額破億元，機票次卡“魔豆”也銷售近5萬件。而山航三季報顯示，報告期內錄得凈虧損3.38億元，年初至報告期末現金及現金等價物凈增加額僅為2.74億元。
此外，隨心飛更重要的作用在于喚醒“飛機日利用率”“不可存儲的空余座位”等沉默資源，利用大量空閑座位，刺激旅客出行需求。
數據顯示，僅東航一家，2020年隨心飛產品預計帶動270萬人次出行，第三季度東航國內日均航班量從疫情期間最低谷的200班恢復至2600班左右，國內航班量達到日常水平的95%以上，有效破解了運力嚴重限制、需求急轉直下之難。
從全行業來看，據去哪兒大數據研究院統計，2020年，全行業隨心飛類產品共出行350余萬航段，約占2020年全部出行量的0.9%。購買隨心飛類產品并有成功出行記錄的旅客人數共43萬人，約占全部旅客數量的0.3%。
在這些旅客當中，新增旅客約7萬人，占全部隨心飛旅客的六分之一，低于行業新增旅客占比。這說明，相對于開發新增旅客群體，隨心飛更大的意義在于提升原有老客戶的出行頻率。
但隨心飛產品要持續下去，恐怕還有很大難度。《航旅新零售》近日刊文稱，隨心飛是航空公司應對低上座率、低客流量極端情況下的短期過渡性產品，疫情緩和后，要么產品下架，要么增加諸多限制。
核心原因在于，航空公司產能有限，疫情前平均80%以上的客座率，這種狀態下沒有過剩的產能做支撐，邊際成本即使再低，最后也會演變成雙方對賭的零和博弈。
民航數據分析公司李及李合伙人李瀚明向界面新聞解釋，航空公司一個座位代表一個成本，當航空公司第一次收取隨心飛票款時，邊際成本為0，邊際收益是套票價格；一旦收取后，往后旅客任何一次兌換，邊際收益變成0，邊際成本是一張正常售出的現金票。
因此，從航空公司的角度來看，權益卡售出后實際兌換次數越少越好，但這與用戶的利益矛盾。最近就有南航快樂飛用戶在微博上建議，延長套票使用時間，否則南航這波“血賺”，而用戶虧很大。
李瀚明表示，這種情況只能發生一次，因為它無異于航空公司背信棄義，用戶不會再對該產品買賬。
不過，就算隨心飛類產品淡出，航旅市場仍會不斷出現新的產品和銷售模式。民航局發展計劃司副司長張清在11月例行發布會上表示，我國擁有超大規模內需市場，航空市場空間潛力巨大，航空公司、機場等行業單位將根據旅客多元化需求，推出個性化、差異化、針對性的航空服務產品，最大程度激活航空市場。
例如，除了隨心飛這種“一價全包”的套票型產品，一些航空公司開始推出次卡型產品。海航的單次經濟艙產品“海航自由飛”已經推出第五期，根據去哪兒數據顯示，前四期自由飛累計銷售超過8萬套，每期銷售額都達到1000萬元左右。
10月28日，國航與去哪兒合作，上線類似的次卡產品“國航廣州賞秋卡”；之后，東航也攜手去哪兒，于11月3日發售經濟艙飛行次卡，最低200元起，可在指定出行日期內、指定航班內享受1次經濟艙單程飛行權益。
本文來自微信公眾號“界面新聞”（ID:wowjiemian），作者：薛冰冰，36氪經授權發布。
