eVTOL飛行器是汽車飛上天之前的階段性產物，對當下的車企來說，噱頭的意味更濃。
10月24日，小鵬汽車在廣東肇慶舉辦了第三屆1024科技日，小鵬汽車創始人何小鵬公開宣布，小鵬汽車的第六代飛行汽車將于2024年量產，售價控制在100萬元以內。
新能源汽車的賽道已經非常擁擠，生于互聯網的造車新勢力都在打造技術的護城河。當多數玩家著眼于自動駕駛的未來，小鵬汽車押注了另一片藍海，正如何小鵬一直以來的觀點，“只做電動車是沒有未來的”。
但只剩三年，要連續完成產品起飛和量產落地，未來能來得那么快嗎？
今年4月的2021上海車展期間，小鵬汽車展示了小鵬匯天的第四代產品旅航者X1。8年研發、4次技術迭代、15000余架次試飛，小鵬給它的定位是「智能電動載人飛行器」。
（旅航者X1）
9月的第十三屆中國國際航空航天博覽會上，小鵬汽車又展示了第五代產品旅航者X2，一款續航時間長達35分鐘的純電動飛行器。
（旅航者X2）
迭代非常快，“1024科技日”期間，小鵬展示了一段第六代飛行汽車的演示視頻。與前五代的eVTOL電動垂直起降飛行器不同，第六代產品同時具備飛行和陸地行駛能力。
（小鵬第六代飛行汽車）
飛行器與飛行汽車，兩字之差，但完全不同。飛行器是單純的空中載運工具，飛行汽車則需要滿足地上能跑、天上能飛的條件。
在飛行器的方向上，引申出UAM和eVTOL兩個概念。
UAM，全稱為Urban Air Mobility（城市空中出行），根據NASA在2018年6月25日發布的研究報告中作出的定義，指大都市區安全高效的有人或無人的空中交通運營系統。
eVTOL ，全稱為Electric VerticalTakeoff and Landing（電動垂直起降），是指以電池為能源、不依賴跑道、飛行和停放自由度更高、更利于城市內交通作業的飛行器，也是未來UAM市場的主流方案。
（目前主流eVTOL產品外形）
不是能飛的汽車或是能跑的飛機，eVTOL產品更像是放大版無人機，這也是目前行業內普遍采用的設計思路。
2021年以來，國內外eVTOL企業都在提速，資本也紛紛押注。
小鵬汽車生態企業小鵬匯天近期完成了IDG資本、五源資本及小鵬汽車領投超過5億美元A輪融資，是目前亞洲低空載人飛行器領域企業獲得的最大單筆融資。
除了小鵬匯天，峰飛航空、時的科技、零重力飛機、沃蘭特航空等多家企業都獲得了融資。
在資本與需求的推動下，攻克技術難題的速度往往會超乎多數人的想象，因此國內外都在加緊制定適航標準。比如，我國民航局正在修訂適用于當前UAM/eVTOL發展的新23部法規，同時編制《通用航空發展“十四五”規劃》，支持地方政府加快通航基礎設施建設打造“干支通，全網聯”的航空運輸網。
今年2月印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》就提出，在規劃期為2021至2035年的15年中，要發展通用航空，發展城市直升機運輸服務，構建城市群內部快速空中交通網絡。
目前，eVTOL行業內大多是通航廠商，對于汽車廠商入局的質疑聲較大，集中于是否按照航空器思維來進行研發。飛行器實現商業化落地并進入居民日常生活的進度會比想象中更快，但那只是飛行器，更像是小型家用直升飛機，而不是大部分人想象中，堵車堵到不耐煩，輕松一鍵飛上天的飛行汽車。
飛行汽車，是將飛機和汽車融為一體，其難度并不是簡單的翻倍，而是要將陸空兩套技術路線完全耦合，對于動力系統和控制系統的要求很高。
舉最簡單的例子，汽車為了實現平穩駕駛，需要相對厚重平坦的底盤，而重量正是飛行的天敵。小鵬X2如此輕薄的機身都只能維持半小時左右的飛行續航，哪怕只是加上四個輪子，都會嚴重影響飛行距離。在電池技術突破之前，增加續航只能靠增加電池體積，但增加電池就會增大重量，又影響了續航。
重量之外，還要考慮起飛方式。飛行器起飛的條件是升力超過重量，普通民航客機的推力與升力比一般是16，比例最高的全球鷹無人機可以達到38，就是1點推力轉化為38點升力，但這是助跑起飛，大部分堵車的情況無法滿足助跑起飛的要求。
而垂直起落的起飛方式中，1點推力大約轉化1點升力，盡管消耗較大，但更適合大部分使用場景，eVTOL也因此成為大部分入局者的首選。
小鵬汽車官宣要在2024年量產的，是一款真正的飛行汽車。在詳細解釋過飛行汽車行業所面臨的困境之后，2024年量產、價格控制在百萬更顯得難以置信。
小鵬汽車與飛行產生關聯，也不過一年多的時間，其技術積累和產品研發都集中于子公司小鵬匯天。
2019年，何小鵬看到了一段飛行摩托的視頻，并記住了一位名叫趙德力的網紅發明家。同年一次飯局上，何小鵬談起對于未來的憧憬，提到想做飛機，王欣便提起一位在東莞做飛機的朋友，正是趙德力。
趙德力是常德人，做過水果小販、房產中介、小區保安。2008年，趙德力開始做航模代理；2013年，趙德力成立“東莞市匯天玩具模型有限公司”，主要做玩具模型研發和產銷；2016，公司更名“東莞市匯天無人機科技有限公司”。
在公司由于經營不善倒閉之后，趙德力把房子賣了，開始研發載人飛行器。2019年，趙德力的飛行摩托成功載人試飛，通過參加選秀和媒體報道，趙德力成了網紅。
在王欣介紹雙方認識后，何小鵬直接和小鵬汽車聯合創始人夏衍一起去了趙德力的東莞飛行基地。試飛了一圈，小鵬汽車出資收購趙德力的團隊和產品，成立了新公司小鵬匯天，這時是2020年9月23日。
如圖所示，前文提到的航旅者X1、X2和等待量產的第六代飛行汽車，是小鵬匯天研發的產品，之前三代是趙德力的“原始技術積累”。
結論已經明朗：一個技術狂人遇到一個憧憬未來的人，兩人一拍即合，于是就有了“先做出來再說”的理工科思維。成了，就是飛天特斯拉；不成，也帶動了當下的銷量。
畢竟在飛行汽車適航認證標準出臺之前，即使企業實現了產品的量產，也會因為缺少適航證而無法商用，只能展示無法交付。
小鵬汽車1024科技日當天，除了飛行汽車，何小鵬還帶來了機器馬，這款產品更加玄幻，是生態布局，也是展示肌肉，很難從商業化的角度進行分析。
科技日的第二天，何小鵬在接受媒體采訪時表示，“既然探索，一定會有失敗，如果不會失敗就不叫探索了。”
一劑預防針，堪稱穩準狠。
從飛行汽車到飛行器，是整個行業在多年發展中無奈的妥協。
其一，技術層面暫時無解。
飛行汽車的概念早在百年前就已經落地。1917年，美國發明家格倫·寇蒂斯（Glenn Curtiss）在紐約舉辦的全美航空展覽會上，首次展示了被命名為“Autoplane（飛行汽車）”的新型交通工具，寇蒂斯因此也被稱為“飛行汽車之父”。
（Autoplane）
這架飛行汽車裝有三只翼展達12.2米的機翼，使用汽車發動機驅動車尾的四葉片螺旋推進器，但只能實現短距離的跳躍式升空，不算真正的飛行。
1946年，羅伯特·富爾頓（Robert Folton）發明了“Airphibian”，他首次改變了飛行汽車的設計思路，由汽車飛天轉變為飛機落地。Airphibian具有可拆卸的機翼與尾翼，僅需五分鐘便能將飛機變成汽車，從完全相反的角度實現了飛行汽車的設計。
（Airphibian）
Airphibian成為獲得美國民用航空局（聯邦航空局的前身）認定的第一輛飛行汽車，但Airphibian項目最終未能得到可靠投資的眷顧，Airphibian后來成了史密森尼國家航空航天博物館的藏品。
1947年，一款名為ConvAirCar飛行汽車的產品問世，將飛機和汽車以動畫片中常見的方式拼接在一起，找到了飛行汽車的第三種思路。但第一臺原型機試飛時因燃料用盡而迫降，最終計劃擱淺，沒能進入量產階段。
（ConvAirCar）
1971年，美國加州企業AVE（Advanced Vehicle Engineers）開啟了飛行汽車項目“Mizar”，試圖復刻ConvAirCar。但在1973年，該公司決定大規模量產的前一年，原型機改型在試飛時發生了事故：Mizar的項目創始人與AVE的副總裁一同喪生。
（Mizar）
美國國家運輸安全委員會報告顯示，Mizar項目是將Cessna Skymaster飛行器焊接在一臺福特Pinto上，在搭載乘客之前，其總重量已經略高于原定的負載總重量。
載重，始終制約著飛行汽車的落地與飛天。近幾年eVTOL崛起，核心在于電氣化迭代對于重量的優化，讓飛行器擺脫了發動機和燃油的載重量，但如前文所述，無奈的妥協之后，依然無法達到理想的續航。
虎嗅曾在報道中提到，全球范圍內，一部飛車發展史，整個就是一個“許諾、食言、再許諾、再食言……”，不斷循環永不臉紅的謊話史。
飛行汽車產品問世已經百余年，但科幻片中的場景始終沒有出現在大眾生活中，核心問題正是技術的制約。
其二，市場需求并不迫切。
飛行汽車企業在介紹產品時，出發點幾乎都是城市交通擁堵問題。
解決交通擁堵問題，核心思路就是將二維的平面交通三維化，立交橋就是典型的例子。飛天并不是三維化的唯一思路，馬斯克的思路就是入地，通過地下隧道改善交通狀況。
馬斯克曾在一次采訪中表示，“雖然我對飛行物沒有任何的偏見，但飛行汽車絕不會幫助減少交通焦慮。現在你因為擁堵而焦慮，但如果很多汽車在你頭頂上飛，你會不會擔心車輪掉下來砸中你的腦袋？”
很多車企想要成為汽車行業下一個細分賽道的特斯拉，但馬斯克想的是移民火星，科技巨頭的腦洞確實大于常人。
從需求角度看，既然飛行汽車的出發點是解決堵車問題，那么其使用場景就被限制在堵車嚴重的一線城市，而其百萬級的價格又限制了目標人群。
因此，即使飛行汽車，或者飛行器實現量產，大概率也不會在短期內進入民用市場，而是會被需求更迫切的B端市場吸納。
其三，政策很難允許。
Uber在2016年發布的《城市空中交通白皮書》中提到，飛行汽車將比傳統汽車更安全，因為通用飛機每乘客公里死亡人數即致死率是私人駕駛車輛的2倍，而飛行汽車通過分布式推進和輔助智能駕駛，可將該比率至少降至通用飛機的1/4，即飛行汽車的安全性可提高至私人駕駛車輛的2倍。
但數字不應該這么算。近幾個月，多家新能源汽車接連遇到剎車失靈等問題，電動汽車在寒冷天氣時續航大幅縮短的問題也沒有解決，如果一輛飛行汽車在空中行駛時遇到類似問題，而下方是人群聚集的廣場，那將是什么級別的事故？
當然，研發企業會在周密的測試后才將產品投放市場，但正如馬斯克所說，頭頂時不時有汽車飛過的焦慮會給飛行汽車行業帶來極大的輿論壓力。
目前，民航飛機的細節性規定非常多，很可能會適用于飛行汽車。因為涉及到載人，安全層面不容忽視。比如，飛機有適航證，飛行汽車也同樣需要一系列適航標準，飛機結構穩定性、飛行安全性、在低電量或者遇到某些意外情況下的緊急避險能力，都會有評級標準。
汽車打火就能走，但飛行汽車在起飛之前，需要考慮航線規劃、全程風速變化、風中飛行物（鳥）防撞等問題，飛控系統需要海量的數據積累與訓練，并不是汽車能起飛就能步入飛行汽車時代。
從監管層面看，在飛行器產品成熟并實現商用后，很可能會先采取類似于公交的運營體系，由指揮系統統一進行監督管理和指揮調度，個人飛行器的數量和飛行時間、范圍可能會受到嚴格控制。
飛行汽車發展了百年，最終在技術、設計、成本、需求與政策條件的多重壓力下妥協。eVTOL飛行器是汽車飛上天之前的階段性產物，對當下的車企來說，噱頭的意味更濃。
本文來自微信公眾號 “FN商業”（ID：FN-24H），作者：王叁，36氪經授權發布。
