從數(shù)據(jù)上看，經(jīng)過去年的市場低谷后，今年氫燃料電池車發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。但同時，技術(shù)水平差距大、成本較高、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡等問題仍將制約產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
截至2月中旬，今年新招標(biāo)和中標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量在短短一個半月內(nèi)就達(dá)690輛，占2020年全年公開招標(biāo)數(shù)量的78.59%，比去年全年氫燃料電池汽車產(chǎn)量總數(shù)一半還多。
從數(shù)據(jù)上看，經(jīng)過去年的市場低谷后，今年氫燃料電池車發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。但同時，技術(shù)水平差距大、成本較高、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡等問題仍將制約產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
利好政策不斷涌現(xiàn)
2020年9月，財政部等五部委發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，進一步明確“調(diào)整補貼方式，以獎代補，開展燃料電池汽車示范應(yīng)用”。隨后，為爭取進入示范城市群，各地開始在地方政府的主導(dǎo)下加速產(chǎn)業(yè)布局。
根據(jù)補貼政策，加入示范城市群的城市4年內(nèi)應(yīng)推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車，平均單車?yán)鄯e用氫運營里程超過3萬公里，同時建成并投運標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全國多個城市共頒布了40多個氫能產(chǎn)業(yè)專項政策。進入2021年以來，各地利好消息仍不斷涌現(xiàn)。如2月19日，中石化發(fā)布公告稱，在未來5年間將布局近千座加氫站或油氫合建站;2月25日，《上海市加快新能源汽車發(fā)展實施計劃(2021-2025年)》提出，5年后上海的氫燃料電池汽車將達(dá)1萬輛，加氫站超過70座。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，隨著政策支持和示范城市群示范效應(yīng)逐步普及，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將在2021年迎來產(chǎn)銷量大幅增加的拐點。
今年銷量增長空間大
“近期各地出臺很多利好政策，一方面是為爭取進入示范城市群作最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。”一位不愿具名燃料電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不會暫停未進入名單的城市發(fā)展腳步，“如果沒能拿到第一批示范名額，有意愿發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的城市群可能也會大力發(fā)展，爭取進入第二、第三批示范城市群。”
值得注意的是，在去年9月補貼政策正式出臺后，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量并未迎來預(yù)期中的大幅增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年全年燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年1月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成29輛和63輛。
據(jù)了解，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈一般會在第一及第二季度與下游廠商討技術(shù)方案、制定商務(wù)合同及根據(jù)訂單備貨，第三季度采購生產(chǎn)，第四季度確認(rèn)交付，這意味著今年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的增長潛力將在下半年顯現(xiàn)。事實上，這也可以從今年1月和2月新招標(biāo)和中標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量看出端倪。
東方電氣(成都)氫燃料電池科技有限公司市場營銷部副部長胡劍表示，在示范城市群政策引導(dǎo)下，今年氫燃料電池汽車市場發(fā)展空間較大，成為示范城市群的區(qū)域有望達(dá)千輛級市場規(guī)模，而尋求進入第二批示范城市群的區(qū)域至少也能提供百輛級規(guī)模。
“在最終確定的示范城市群區(qū)域內(nèi)，氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)會迎來較快發(fā)展，先行先試，持續(xù)探索可能遇到的問題，并進一步堅定產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑與方向。”上述燃料電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
核心技術(shù)國產(chǎn)化等問題待解
在政府主導(dǎo)加速布局下，氫能行業(yè)“熱”了起來，但同時，加氫難、整車成本高等問題不容忽視。
事實上，氫燃料電池車輛終端應(yīng)用發(fā)展速度不慢，但氫源問題解決及供應(yīng)體系建立速度仍緩慢，一定程度制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
尤為重要的是，定位問題始終困擾著我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“這進一步影響了加氫站審批流程明確及儲運流程規(guī)模化等問題，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展速度和終端應(yīng)用需求之間的結(jié)構(gòu)性矛盾仍存。”業(yè)內(nèi)人士表示，值得注意的是，近年來終端用戶對燃料電池汽車的接受度雖有一定增加，但由于燃料電池在成本、技術(shù)等方面尚未形成具有競爭力的條件，因此現(xiàn)階段對終端用戶的科普引導(dǎo)更為重要。
同時，企業(yè)應(yīng)不斷提升技術(shù)水平，“一花獨放不是春”，近年來，雖然相關(guān)企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)域有一定突破，且不斷縮小與國外先進水平的差距，但從全產(chǎn)業(yè)鏈角度看，核心零部件及其他環(huán)節(jié)國產(chǎn)化進程緩慢，仍有較大進步空間。
胡劍也表示，我國在整車、系統(tǒng)和電堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相關(guān)龍頭企業(yè)仍較少，關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)材料如質(zhì)子交換膜、催化劑等與國際先進水平差距較大，目前仍依賴進口，其國產(chǎn)化進程亟待提速。“隨著示范城市群名單確定，今年氫燃料電池汽車行業(yè)競爭或加劇，因此市場對成本、產(chǎn)品質(zhì)量等都將有更高要求，在此條件下，產(chǎn)業(yè)的低成本、高質(zhì)量發(fā)展有望加速到來。”胡劍進一步指出。
