據媒體報道，滴滴在收購優步后對計價方法進行了調整，從過去的抽取服務費模式，改為司機和乘客分開計價模式，不再收取20%的服務費，而是獲得司機端和乘客端的價差收益。
這就意味著，在整個交易過程中，滴滴出行先與乘客達成既定價格的服務協議，然后再低價購買司機的服務，滴滴出行從原來分享經濟平臺角色轉變為出行服務的轉包商。
此后，滴滴平臺又進行了數次司機受益分成調整，目前滴滴車主平臺上的分成比例為：每單收入=業務費用×100%-0.5元+訂單獎勵×100%+附加費用×100%+其他費用×100%，但很多司機表示實際拿到手的并沒有這么多，根本看不懂究竟是如何分成的。
據一位滴滴前員工透露，在他離職前，快車專車的定價是參照出租車一半左右的價格制定一個浮動價格。然而，按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，“網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價”，網絡預約出租汽車經營者并不擁有定價權。
實際上，出行服務市場作為具有一定公共服務特性的服務行業，其價格受到一定程度的約束，比如出租車調整價格一般會召開聽證會，而滴滴出行的定價依據既不算政府指導價也不算市場調節價，“壟斷”特質顯而易見。
法律的灰色地帶
盡管市場反應良好，但在具有公共屬性的交通出行領域，私家車的運營依然是一個法律的灰色地帶，因此，如何與政府打交道，成為滴滴不可回避的命題。
2014年12月，上海市交委通報已查扣12輛滴滴專車。官方表示，只要提供服務的車輛和駕駛員沒有客運經營資質，都屬非法客運行為。而上海市有36家正規租賃公司，沒有一家跟滴滴專車簽訂合作協議，因此滴滴專車里大多數車是沒有營運資質的，就是俗稱的“黑車”。此外，專車存在偷稅漏稅問題，導致國家稅收損失。
僅僅過了半年，2015年5月，上海市交通委與滴滴快的展開合作，成立全國首個專車工作小組，打算在上海試點專車，這是第三方打車軟件首次正式與官方合作，但《中國新聞周刊》查閱了這一時段的信息發現，此事并無下文，似乎不了了之。
“政府在面對滴滴這樣一個巨型平臺，并沒有經驗可循，而監管中最核心的難點，就是如何在創新和安全之間做一個平衡。”周漢華表示，大家之所以普遍感到滴滴承諾多、整改少，執法部門的執法力度不夠等困惑和疑問，其背后的核心就在于創新和安全是一對矛盾。畢竟滴滴作為一種共享經濟最典型的形式，的確解決了傳統交通運輸中的一些痛點問題，像鯰魚一樣，攪動了人們傳統的出行的方式，甚至改變了很多人的生活方式，給大家帶來了很大的便利。但另一方面，一種新的方式，新的業態出現，必然會帶來很多負面的作用，甚至初生期的陣痛。
也正因為這樣，滴滴以及中國市場上的出行平臺，在成長之初，都游走在法律的邊緣，和政府部門不斷進行博弈。
在滴滴的公司架構中，有專門的政府事務部門，負責和政府對接。除此之外，將懂政策的相關政府機構人員納入麾下，似乎是更為快捷的做法。此前有媒體爆出滴滴出行副總裁張貝在加入滴滴之前，是交通運輸部道路運輸司出租汽車管理處的副處長。而交通運輸部運輸服務司出租車管理處直接負責全國出租車行業管理和專車管理辦法的制定，正是交通行業的權力部門。張貝履新之后，滴滴遭遇的第一次約談就由他親自出馬。
隨著在市場上體量越來越大，滴滴也漸漸掌握了一定話語權。2016年7月28日，兩項與出租車行業改革相關的文件正式出臺，分別是國務院辦公廳印發的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，以及交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網新辦7個部門聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，這兩份文件為網約車合法化提供了可行的途徑。中國也成為全世界首個承認網約車合法的國家。
一位滴滴前員工向《中國新聞周刊》透露，在網約車政策出臺之前，曾向滴滴出行、神舟租車等企業征求意見，其中，滴滴就對網約車司機全職這一條要求提出了異議，他們向相關部門展示了滴滴的數據，顯示70%以上快車專車司機都是兼職，如果必須全職運營網約車，這部分人就只能退出。滴滴政府事務部的員工對此提出建議，期待一個折中的辦法，比如限制訂單數量等。
“對此，相關部門也認真進行了討論，但最終結果還是決定網約車司機全職。”這位員工表示，“不過他們也開了個口子，說符合條件、能夠全職的司機可以去申請網約車資格，而兼職的司機，可以開順風車。”
那時候，順風車在監管部門眼中，還具備公益性質，在各地發布的指導意見中，大多對合乘車輛每日的派單數量作出規定，北京、上海等地要求上限為2次，但滴滴順風車此前每日最高可接單數為15單，明顯高于各地政府的規定。
可想而知，如果達到這樣的接單數，顯然順風車中存在一定數量的“專職車主”，這些人并非順路捎帶，而是帶著營利目的專職運營。而這些順風車司機的存在，讓原本合乘、平攤費用的拼車性質變味，違背了順風車的公益定位。
此外，對于快車、專車這樣的網約車管理，也并非無漏洞可鉆。
在前述兩個文件中，將網約車納入出租汽車行業加以管理，而地方政府則需要合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態監測和調整機制，逐步實現市場調節。
不久，各地網約車新政紛紛出臺，對網約車的資質制定了嚴苛的標準，比如北京要求京人京牌，上海要求滬人滬車等，還要求網約車司機全職運營。
“從目前信息來看，可能市面上90%以上的網約車都不符合要求。”周漢華說。
在滴滴平臺對快車司機的要求中，只需要男21~60歲，女21~55歲，駕齡3年及以上，駕駛證C2及以上，無暴力犯罪及嚴重交通違法記錄，就可以申請成為滴滴車主。注冊時只需提供身份證、駕駛證、行駛證、以及常用的銀行卡，部分城市還需要準備人車合影照片、車險保單和標準頭像照片，便可注冊。
對于車的要求，只需要8年車齡，有規定的保養、年檢和保險即可，而且在滴滴平臺，無車也可以在小桔有車、網約車商城租車或以租代購成為滴滴車主。按照滴滴的介紹，在網約車商城的車，都符合網約車新政要求。
從滴滴的介紹來看，準入門檻并不高，且只能注冊快車車主，達到一定要求了，才能成為專車車主。在滴滴車主圈里，這種要求包括達到一定服務分值等，然而很多車主抱怨這并不容易，“得幾個五星好評也不會升分，但一個四星評價就立刻降分。”
在滴滴的專快車服務合作協議中，特別提到“我司與所有提供網約車服務的司機僅存在掛靠合作關系，不存在任何直接或間接的勞動關系，不適用《勞動法》《勞動合同法》《社會保險法》《住房公積金管理條例》等法律法規”。
8月28日晚，滴滴出行創始人程維、總裁柳青發布道歉信表示，“我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”
實際上，近些年，共享經濟平臺在資本的逐利下，已經引發了監管隱憂。而作為具備公共交通屬性的滴滴平臺，在一系列惡性事件之后，監管必須及時跟進。有輿論認為，以創新逃避監管或者疏于監管，某種程度上屬于監管失職。比如，出行平臺以乘客信息為基礎主打社交，在任何國家恐怕都會面臨來自監管的巨大壓力，而在中國，卻是一路綠燈，直到悲劇一再發生。
