“雖然今年年底投產的時間表在造車新勢力中不算早，但時間正好。對造車新勢力來說推出好的產品是最重要的，產品質量不能妥協。”
2019年3月4日，已經在中國創業三年的拜騰首席執行官兼聯合創始人戴雷在接受21世紀經濟報道獨家采訪時表示。
面對中國新能源汽車市場上來自其他造車新勢力的挑戰和傳統車企的壓力，這個滿口流利漢語的德國人依然有條不紊地打磨產品，按部就班地走著自己的造車路。
在他看來，拜騰不做中國的特斯拉，而要實現真正的差異化。
“邁出造車第一步”
《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》)：拜騰購買華利的資質后解決了生產資質問題。為什么將華利在天津的資質轉移到南京?
戴雷：收購華利是造車第一步，也是我們和一汽戰略合作里面重要的一部分。我們會在今年年底投產，所以拿到批準非常重要。接下來還要跟工信部協調相關的工作，相關流程都跟對應部門做好了溝通，所有工作完全可以保證按照時間表完成。
《21世紀》：如何看投資新政對于新勢力造車的影響?
戴雷：我們和一汽有一個更大的戰略合作框架，這里面還有其他重要的布局，包括在更多的領域進行合作。與新政相關部門主要是工信部，我們之前的工作都是完全合理合規，按照現有政策推動的。
《21世紀》：作為傳統車企和新勢力造車之間合作的典型案例，和合一汽作的初衷是什么?
戴雷：一汽作為拜騰B輪融資的戰略股東，不單單是財務投資，還出于戰略考慮。我們雙方的合作不只停留在投資領域，同時在業務上也有很多合作，雙方對于未來行業、產品和技術的發展都非常有共鳴。
《21世紀》：你能不能說一下拜騰接下來的融資計劃和上市計劃?
戴雷：拜騰目前正在進行C輪融資，目標在今年年中完成。今年的目標是在第四季度推出車型，下一步再考慮IPO。
《21世紀》：拜騰前幾輪的融資累積大概是8億美元，您怎么看造車門檻200億人民幣這種說法?
戴雷：8億多美金是拜騰的股權投資，也有很多不同的資金來源，目前融資很順利，不是100%依賴股權融資。拜騰在南京落地得到當地政府的支持和幫助;除此之外，也開發了一些不同的融資渠道。目前，不管南京市還是江蘇省對新能源領域要變成地標產業的想法、理念和具體的動作非常給力。拜騰不單單要把一個企業做好，未來還要把整個行業，整個生態樹立起來。
《21世紀》：拜騰未來在移動出行方面有哪些規劃?
戴雷：這個一定要去做，百年汽車行業正在發生巨大變化。未來5到10年內出行領域肯定會有顛覆性的變化，包括移動出行、無人駕駛、智能化方面。拜騰的產品要完全支持出行服務，產品從設計之初就考慮了共享，不是做專車服務的，而是作為個人的共享，獲得個性化體驗。以后也會推出移動出行的新模式，但是拜騰不可能做另外一家滴滴。在高端領域，未來智慧城市和出行服務還有很多創新領域，要跟一些地方政府密切合作，尋求最大化社會的利益，探索一些新的模式。
“產品落地的一年”
《21世紀》：除了上海體驗店開業和CES上的動作，拜騰今年的規劃是什么?
戴雷：拜騰在CES上發布了量產車內飾設計，量產內飾保留了所有的亮點，比如大屏、方向盤觸控屏;目前所有的模具都已做好，所有的配件已經確定，開始進入量產階段了。
今年是拜騰產品落地的一年。對拜騰來說，今年是非常關鍵的一年。2018年拜騰已經生產了上百臺試制樣車做測試，今年四大廠房已經建好，將在今年4、5月份安裝設備，年底正式投產。研發、供應鏈、制造部門、質量部門等都會專注產品推出。
雖然今年年底投產的時間表在造車新勢力中不算早，但時間正好。對造車新勢力來說推出好的產品是最重要的，產品質量不能妥協。
拜騰的平臺完全符合中國、北美和歐洲的法規要求，前期也為進入美國和歐洲市場也做了很多工作，包括銷售網絡、售后策略等。所以我們非常有信心，可以做第一個成功進入美國和歐洲市場的來自中國的乘用車品牌。而且在CES時，我們收到了美國和歐洲核心媒體的高度關注和評價。
目前，拜騰已經有5萬多個客戶，其中一半在國內，一半在國外。目前計劃2020年下半年在美國和歐洲市場推出產品。
《21世紀》：你怎么看外界對新勢力在交付階段產能和品質的質疑?
戴雷：工業化是一個核心競爭力。從第一批樣車到真正投產，需要在幾個月的時間里一步一步把產品和流程做好，達到更好的質量。我們認為投產的定義是產品已經達到了非常成熟的水平，可以開始大量生產。拜騰對今年年底投產的定義是：從明年1月份開始銷量會快速提升。新的品牌只有一次機會，第一批用戶的體驗不好，很難以后再調整，正的品牌塑造要靠第一批用戶的口碑營銷。
《21世紀》：拜騰三電系統現在主要來自中國本土嗎?
戴雷：拜騰本土化程度特別高。第一，電池包是團隊自己設計的，電池來自寧德時代，南京工廠有一個生產車間用來做電池包的涂裝，提供模塊化電池，這個是完全本土化的，寧德時代也是我們的投資方和戰略合作伙伴。第二，電機是與博世合作的，性能和質量等方面都很成熟。第三，電池管理系統、電控主要是拜騰自己做。
《21世紀》：如何看待來自其他造車新勢力和來自傳統車企的挑戰?
戴雷：其實拜騰面臨的真正挑戰主要還是來自傳統車企。目前這個市場蛋糕不是幾萬臺，是2500萬的燃油車用戶，因此就要將傳統車企納入我們的競爭考量。近幾年，在中國造車新勢力的影響下，全球的傳統車企也開始大量地轉型，在2019年或2020年都會陸續推出一些電動車。
傳統車企的純電動車基本還是利用它的傳統車身以及傳統平臺的電動化，不是完全個性化、定制化地開發了全新的平臺。對于傳統車企來說，電動車的技術不是特別有難度，一旦真正地下定決心去造電動車，會造出非常不錯的產品，所以造車新勢力要面對的核心競爭力不一定是三電系統。從拜騰成立的第一天起，我們就很清楚自身與其他電動車的真正差異必須是智能化。我們希望通過智能化真正地給用戶帶來新的體驗。從UI開始考慮，要讓人機交互的方法、用戶體驗和屏幕內容都發生變化，這是我們特別關注的地方。
《21世紀》：所以你認為拜騰不是第二個特斯拉?
戴雷：拜騰不做中國的特斯拉，要實現的是真正的差異化。拜騰產品的三個大優勢：第一個是安全，一定要按照德國最高的標準開發，無論是工藝質量還是安全性，都可以跟BBA比肩。第二個是設計。第三點是智能化水平，我們希望拜騰的汽車能成為真正的智能設備。無論是與新勢力還是傳統車企比較，在智能化方面拜騰還是很有競爭力的。
《21世紀》：你怎么看中國用戶對于智能化汽車的需求?
戴雷：一是中國本土化，拜騰不僅在中國市場發展，也會同步進入北美和歐洲的市場。但在中國成功一定要理解“本土化”，不管是用戶的需求，還是團隊的管理、品牌都一定要實現“本土化”。第二，能夠真正與BBA競爭的品牌一定是一個全球化的品牌。大部分優秀的品牌，從一開始就定位為全球性的品牌。所以拜騰是一家植根中國的公司和國際化的品牌，這個模式也得到很多人認可。
為了了解中國消費者對于智能制造的需求，拜騰去年也啟動了“智造官”項目，就是在預定客戶中選擇一些用戶和一些媒體朋友與拜騰的工程師，特別是智能化用戶界面方面的設計師進行面對面的交流。
