1月6日，特斯拉下調了中國和其他亞洲市場的電動汽車價格。根據對特斯拉中國官網顯示的售價的計算，特斯拉將Model 3和Model Y所有版本在中國的價格下調了6%至13.5%。

其中Model 3起售價從265,900元降至229,900元（合33,427美元），Model Y起售價為259,900元，創下歷史最低價格，交付時間僅為1至4周。

有消息稱，在宣布降價后，特斯拉中國三天內獲3萬輛汽車訂單。

(資料圖片僅供參考)

作為對比，“特斯拉上海工廠在2021年的產能為484130輛。而在今年完成工廠改造升級后,上海工廠的產能已經提升至110萬輛,增幅約127%。110萬輛產能拆解到每個月，大致上每個月的產能是9.16萬臺，這個量級即便靠出口，也無法覆蓋這些產能。（別忘了美國工廠也擴產了，歐洲還有個柏林工廠呢）

也就意味著如果特斯拉一個月拿不到7-8萬個訂單，就得繼續降價或者盡快推出新款車型。

特斯拉還有降價的空間么？

如果參考特斯拉的財報，2022年第一季度特斯拉的單車毛利率一度高達 32.9%，最近的 2022年第三季度財報顯示為 27.9%，特斯拉單車利潤約為9570美元(人民幣6.93 萬元 )。

而Model 3售價下調3.6萬元，Model Y售價下調2.9萬元，也就意味著對于這兩款車型而言，假設碳酸鋰價格保持不變的情況下，特斯拉仍然有大約1-2萬元左右的價格調整空間（單車毛利降到10%左右，國產化目前95%）。如果這一輪訂單情況仍然不夠理想，那么我們可能會看到20萬的特斯拉Model 3，但這也是中短期的極限了。

面對國補停止，其他車企無論新老勢力大都采用了漲價的方式應對，其中比較值得參考的是零跑汽車——這家車企對產品的定價策略基本是貼著BOM成本去定，新發布的C01車型由于定價較高，沒有漲價。但2022年旗下的C11車型享受到的補貼金額是12600元，2023年C11車型漲價了6000元。

這可以從側面說明目前大多數車企的漲價是“不得已為之”，已經沒有太多咬牙跟隨特斯拉降價的空間。

雖然目前降價獲取訂單的效果很不錯，但對于特斯拉上海工廠的110萬產能而言可能還不夠理想，而如果我們更進一步思考，便能意識到特斯拉訂單不足的原因除了產能擴大之外，更本質的原因是產品競爭力已經不足了。

——要知道特斯拉的主力車型Model 3與Model Y，分別在2017年和2020年上市，到現在從未改款過，在配置更高、功能五花八門的造車新勢力圍攻下，還能有這么多銷量，實屬汽車銷售史上的奇跡。

所以對于特斯拉而言，Model Y的改款或許可以再等一等，但一臺新車型或者新款Model 3，或者國產化的Model S/X（預計定價會從78.99萬以上下探到50-60萬區間）已經是特斯拉的當務之急。

特斯拉的換代不一定遵循傳統燃油車的周期，那么如何讓成本進一步下探，讓Model 3/Y性價比進一步上升，成了特斯拉中國的當務之急。

參考之前特斯拉發布人形機器人Tesla Bot就讓國內做機器人相關的公司全被市場炒作了一輪的歷史來看，這個“新款”車型上的變化之處，大概率會讓相關的上游公司獲得市場的追捧。

和特斯拉機器人概念不同的是，除了追捧，新車型的新變化也會為相關公司帶來實質上的業績提升。

從目前網上流傳的各種消息來看，目前可能性比較大的是媒體《晚點》在22年8月3日發的一篇報道，消息指向了特斯拉的車型可能會采用寧德時代的新型M3P電池。

雖然特斯拉官方進行了否認，但從中國市場的競爭態勢來看，特斯拉在產品上是一定會有所動作的，不然無法支撐起上海工廠的110萬產能。

而在晚點的這條信息中，還涉及了另外3個關鍵線索：寧德時代的M3P電池、磷酸錳鐵鋰材料、德方納米。

其中對產品的改善上，磷酸錳鐵鋰預計有比較顯著的效果：與磷酸鐵鋰相比，磷酸錳鋰的能量密度高20%，但價格比磷酸鐵鋰便宜，同時磷酸錳鐵鋰的低溫性能也比磷酸鐵鋰要好；與三元材料相比，磷酸錳鋰具有相似的能量密度，但更安全，價格更低。

本質上而言，磷酸錳鐵鋰電池是通過犧牲循環壽命來改善能量密度和低溫性能，磷酸鐵鋰的循環壽命原本就比三元鋰高出1-2倍左右，因此犧牲部分壽命對于目前的汽車產品而言完全不是問題。

再加上磷酸錳鐵鋰在-20℃下容量保持率能夠達到約 75%，而磷酸鐵鋰的容量保持率為 60%-70%。從車企的角度而言，它們有動力大規模使用磷酸錳鐵鋰電池。

先說寧德時代的M3P電池：

在2022年7月22日的世界動力電池大會上，寧德時代首席科學家吳凱表示，公司M3P電池已經量產，明年將推向市場運用。M3P電池是寧德時代基于新型材料體系研發的電池，其能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優于三元電池。

此前，寧德時代曾在調研中表示，準確說來，M3P不是磷酸錳鐵鋰，還包含其他金屬元素——公司將其稱為“磷酸鹽體系的三元”，成本較三元電池有所下降，但依舊占據新能源汽車的一定成本。

——從這條信息中，我們可以確認寧德時代確實存在一種名為M3P的新型電池，但寧德時代官方也否定了它和磷酸錳鐵鋰的直接關系。

但在申港證券7月18日研報中指出，M3P的合成工藝建立在磷酸錳鐵鋰工藝基礎上，通過高溫固相反應法、水熱合成法、共沉淀法合成，工藝成熟，適合批量生產。更詳細的是，分析師指出，在錳鐵鋰的基礎上嵌入金屬離子，可獲得較好充放電容量和循環穩定性。

那么我們可以確認，M3P雖然不是磷酸錳鐵鋰，但它需要磷酸錳鐵鋰作為基礎材料。

接下來說磷酸錳鐵鋰本身：

首先需要說明的是，目前雖然各大廠家都在爭相研發不同的新型電池，但它們更多是從電池的組合方式上去優化——從原材料方面雖然有很多方案，但目前真正有希望落地的并不多。

比如之前計劃在22年第四季度發布150kwh半固態電池的蔚來已經失約了，而成本比磷酸鐵鋰還低，低溫穩定性更強的鈉離子電池目前也沒有車企宣布在量產車上使用。

磷酸錳鐵鋰這個材料和其他新型材料最大的不同在于，雖然目前還沒有哪家車企宣布自己旗下的某款產品會使用磷酸錳鐵鋰電池（消費者可能也比較難理解），但確實有很多上游企業已經投資搭建了實際的產能，并投入生產。

具體而言：

孚能科技在戰略及新品發布會上表示，計劃在2023年推出第一代磷酸錳鐵鋰產品；

在2022世界新能源汽車大會上，中創新航對外發布OS高錳鐵鋰電池；

星恒電源與珩創納米在鹽城簽署戰略合作協議，雙方將就磷酸錳鐵鋰產品開展深度合作；

星恒電源還與龍蟠科技子公司常州鋰源就磷酸錳鐵鋰材料項目簽署戰略合作協議。

寧德時代4.13億元投資力泰鋰能，成為其第一大股東，后者擁有年產2000噸磷酸錳鐵鋰生產線，并計劃新建年產3000噸磷酸錳鐵鋰產線；

瑞浦蘭鈞對外表示，2023-2024年,公司的磷酸錳鐵鋰能量密度將做到500Wh/L,支持純電車型800公里續航；

國內正極材料龍頭企業容百科技出資收購斯科蘭德，現有產能6200噸，在進行新增5000噸產線的擴建。2023年初步規劃10萬噸產能。

德方納米年產11萬噸新型磷酸鹽系正極材料生產基地項目在云南曲靖正式投產，是目前全國已建成投產最大單體產能的磷酸錳鐵鋰正極材料項目。

——從盤點各公司的磷酸錳鐵鋰產能來看，如果特斯拉或者某家車企需要大規模啟用磷酸錳鐵鋰，那么德方納米的產能確實是最符合實際需求的。并且，德方納米前五大客戶集中度高達97.33%，寧德時代占比達到69.66%，雙方早就是老合作伙伴了。

而德方納米獨家的濕法工藝，在制備磷酸錳鐵鋰方面似乎也擁有優勢：

根據公開的信息，德方納米制得的磷酸鐵鋰產品粒徑更小,分布更加均勻,產品的一致性和循環壽命上具有顯著優勢。而磷酸錳鐵鋰材料的粒徑需要做到50納米，磷酸鐵鋰的粒徑約為數百納米，因此我們認為德方納米的獨家工藝在磷酸錳鐵鋰的生產上應該同樣具備優勢。

所以，一切信息似乎都指向了德方納米這家公司，這就是我們最后要分析的標的。

在這里需要強調一點是，目前文章開頭所提到的晚點獨家報道還沒有得到證實，只能作為參考。（但如果證實了，也就意味著市場會直接開始炒作起來，不具備預期差了）

所以接下來要考慮的是投資德方納米公司本身的風險與機會。

前面的文章里，我們提到過目前磷酸鐵鋰行業存在著大量產能上馬，但原材料碳酸鋰本身供應不足的局面。

德方納米在普通磷酸鐵鋰上的產能情況為：22年預計20萬噸，23年預計31萬噸，24-5年預計33萬噸，對比全行業的產能擴張計劃來看，公司擴產意向不強。所以公司后續成長的關鍵，就在于磷酸錳鐵鋰這個新產品，以及補鋰劑。

目前磷酸錳鐵鋰11萬噸項目9月中旬投產，有望2023年大批量交貨（磷酸錳鐵鋰車型），后續的產能規劃方面，公司規劃到44萬噸/年。

具體產能分布是：

曲靖德方：11萬噸/年，2022Q4投產。

云南德方：33萬噸/年，一期16.5萬噸預計于2023年第四季度投產；二期16.5萬噸預計2024年第四季度投產。

對于磷酸錳鐵鋰帶來的公司營業額提升，在一份會議交流紀要中德方納米表示磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級產品,具有更高的能量密度、更好的低溫性能等優勢,因此售價會比磷酸鐵鋰高,產品的毛利率預計也會比磷酸鐵鋰高。

除了磷酸錳鐵鋰，公司還規劃了5萬噸補鋰產能，0.5萬噸在2022年底建成，1.5萬噸2023年投產。（補鋰劑會在電池中加3%，可以讓能量密度提升6-8%）

有機構給出了公司磷酸鐵鋰毛利率隨碳酸鋰和磷酸鐵鋰售價變化的敏感性分析：

2022全年，碳酸鋰價格從38萬/噸一路上升到了最高58萬/噸，目前為49萬/噸。磷酸鐵鋰2022年初為10.5萬/噸，年末為16.8萬/噸。

如果我們參考Q3季報，毛利率為16.11%，基本上與圖表中給出的情況符合（需要考慮到公司用存貨的情況，無法準確預估）。

因此對于德方納米的追蹤，應該關注的是磷酸鐵鋰和碳酸鋰價格是否在預期期間內：

如果碳酸鋰的價格位于40-50萬區間，那么磷酸鐵鋰的價格在13.6-15.8萬波動是合理的。如果后續碳酸鋰價格無變化，磷酸鐵鋰價格低于13.6萬，就需要警惕公司業績是否會產生巨大變動了。

最后需要復盤的是，德方納米產品同時兼具了質量和成本雙重優勢：

根據更早先的一份研報中對成本的估算，德方納米產品的單噸成本比同行少大約2萬元左右，這其中主要分為3個部分：工藝優勢導致的：能耗、磷源、鋰源、鐵源的不同，這些共同塑造了德方納米的成本優勢。

能耗方面，液相法相對固相法能耗低液相法燒結溫度為 650-680℃，而固相法燒結溫度更高為 700-730℃，因顆粒納米化也無需球磨等工序，這部分節省了一定的成本。

固相法與液相法磷源相同，都使用碳酸鋰；鐵源及磷源不同，液相法使用硝酸鐵作為鐵源，磷酸一銨作為磷源，而固相法使用磷酸鐵，目前磷酸鐵價格維持高位，公司液相法有成本優勢。

據 2021 年公司環評顯示，公司所用碳酸鋰為工業級，而其他公司如湖南裕能所用碳酸鋰為電池級，近一年均價差在2-3萬元/噸。

成本優勢，加上品控優勢，讓德方納米在磷酸鐵鋰大擴產的背景下，確實仍有滿產滿銷的能力，而這種“龍頭”才具備的業績穩定優勢，可以很好的降低博取“磷酸錳鐵鋰”概念時的風險。

關鍵詞： 能量密度