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編者按：疫情期間，越來越多的人選擇騎自行車出行，很多城市也修建了更多的自行車道。在自行車友好型城市，騎行在出行方式占比中能達到五分之一，但在缺乏自行車基礎設施的城市，騎行熱潮有所冷卻。本文來自編譯，希望對您有所啟發。
PHOTOGRAPH: JOEY333/GETTY IMAGES
(資料圖片僅供參考)
在從事自行車行業工作的 18 年中，埃里克·比約林（Eric Bjorling）從未見過像 2020 年 4 月那樣的情況。當時由于這場疫情看不到結束的跡象，人們迫切需要做些事情。全球最大的自行車制造商之一 Trek bikes（崔克自行車）的品牌營銷主管比約林說：“他們有時間，有孩子，需要到戶外去做點什么。”
于是，疫情期間開始了自行車流行熱潮。根據研究公司 NPD 集團的數據，2020 年美國自行車銷售額比前一年增長了一倍多，達到 54 億美元。由于人們開始把自行車從車庫和地下室里拖出來，自行車修理工超負荷運轉。地方政府以前所未有的速度適應城市環境，在一些街道上限制汽車通行，在另一些街道上修建臨時自行車道，以此回應并推動了這種轉變。弗吉尼亞理工大學（Virginia Tech）城市事務和規劃教授拉爾夫·比勒（Ralph Buehler）表示：“疫情期間，從政策上講，許多事情變為了可能的，而在這之前我們認為這些事情是不可能的，尤其是以這種速度推進。”
近三年過去了，自行車熱潮帶來的影響，以及隨之而來的城市基礎設施的變化，仍不明朗。在許多地方，很難持久地讓居民改用騎自行車出行，尤其是那些原本可能開車的出行需求，比如上班、上學或去雜貨店。自行車銷量已經從疫情時期的瘋狂高漲中放緩。NPD 集團的數據顯示，今年的銷售額與 2021 年相比下降了 11%，盡管仍遠高于 2019 年的水平。
雖然很難找到有關騎行項目的明確數據，但觀察人士表示，馬路上的騎行熱情有所減退。要想擺脫美國許多城市環境中以汽車為中心的思維束縛，需要的不僅僅是一些快速的調整。
倡導自行車運動的非營利組織 PeopleForBikes 跟蹤了大約 200 個在疫情期間對街道進行了改造的美國城市，該組織的研究經理帕特里克·霍根（Patrick Hogan）說：“在大多數情況下，騎行又回到了疫情以前的狀態。”團隊的數據表明，為娛樂而騎自行車的人更有可能堅持疫情期間的騎行習慣，這表明許多人仍然不認為騎自行車是一種簡單或安全的出行方式。
亞利桑那州立大學（Arizona State University）的研究人員在疫情之前、期間和之后對美國人進行的一項調查發現，盡管政府在疫情期間努力促進人們騎自行車，但騎自行車的人數比例沒有變化。
參與這項調查的亞利桑那州立大學城市規劃教授黛博拉·薩隆（Deborah Salon）說：“人們很熱情，他們說預計自己會更多地步行和騎自行車，因為他們真的很享受這樣做。不幸的是，我們沒有發現任何證據表明這種情況確實發生了。”一直以來都是這樣，人們對成為更好的自己感到樂觀，然后生活就會受到阻礙。
這對城市和居民來說都不是好消息。一方面，騎自行車是一種讓人們站起來運動的好方法，這對身心健康都有好處。自行車可以讓居民遠離汽車，遠離擁擠的道路，這可以防止交通事故，讓人們更快樂。
城市領導人也越來越多地將自行車視為讓人們遠離汽車、減少交通排放的長期努力的有力工具。交通相關排放占全球總排放量的四分之一。在去年夏天發表的一篇論文中，研究人員得出結論，如果全世界都像丹麥人和荷蘭人那樣出行（他們每五次出行中至少有一次是騎自行車），那么額外的鍛煉和減少排放所帶來的健康益處，將使全球每年的死亡人數減少 34 萬至 62 萬人。
弗吉尼亞理工大學教授比勒（Buehler）說，那些讓居民開始騎行并愛上騎行的城市，都有一些共同點。他和羅格斯大學（Rutgers University）的一位同事對全球 14 個城市進行了研究，發現那些增加自行車出行比例的城市，經常利用疫情期間路上沒什么車，來擴大或實施基礎設施改造。他們修建了受保護的自行車道，讓人們在騎自行車時感到更安全。研究表明，對騎車安全的擔憂，尤其是對被車撞的恐懼，使人們不敢騎車。最關鍵的是，自行車友好型城市限制私家車的使用。
巴黎從來不是一個適合騎行的城市，過去 20 年一直在擴大自行車基礎設施。但在疫情期間，這座城市加快了速度，修建了 32 英里的臨時保護性自行車道，并將許多城市街道的限速降至每小時 20 英里以下。與 2019 年相比，自行車出行的數量激增了 60%。布魯塞爾還修建了臨時車道，禁止汽車進入一個曾經充當繁忙大道的公園，并計劃到 2030 年取消 65000 個路邊停車位。到 2022 年初，自行車出行的比例從 3.5% 增加到了 10%，增長了一倍多。
要想維持住最近的騎行熱潮，可能不僅需要加強基礎設施建設，而且還需要思考自行車本身。Trek 的營銷總監比約林說：“自行車行業還沒有提供一種能很好取代汽車的產品。但自行車制造商似乎離目標越來越近：疫情期間，電動自行車的銷量也大幅飆升。
電動自行車比傳統自行車更貴，但速度更快，載重更重，可以幫助那些體力不支的人通過兩輪出行。Lyft 公司在美國一些大城市運營自行車和滑板車共享系統，該公司發現自行車出行人數持續增長，預計比去年增長了 25%，其中電動自行車的騎行貢獻很大。
現在衡量自行車熱潮的全面影響還為時過早。居家工作的政策重塑了通勤方式，一些居民可能不需要騎自行車，因為他們哪里也去不了。其他影響可能是長期的。北卡羅來納大學（University of North Carolina）的交通政策研究員塔布·庫姆斯（Tab Combs）追蹤了世界各地疫情時代的基礎設施項目，他發現有證據表明，城市已經改變了其對建造東西的思考方式。他們已經找到了吸引公眾參與的新方法，相信可以先建立臨時的基礎設施，以后再進行改造。她說：“這些（交通）干預措施，實際上大多數都是臨時性的。但我們學到的是，做這件事的經驗將產生長期的影響。”
亞利桑那州圖森市交通運輸部高級項目經理安迪·貝米斯（Andy Bemis）說，這就是圖森市的工作方式。圖森市建立了一個步行和自行車友好的“慢街”計劃，限制了一些地方的汽車交通，該市還建立了一個戶外用餐項目，允許餐館占據路邊的停車位。圖森市加快了其“自行車大道”計劃，規劃了一個街道網絡，在該網絡中，步行和騎自行車優先于其他交通方式。在全國范圍內危險駕駛行為激增的情況下，圖森市還使用花盆和橡膠墊建造臨時交通圈和減速帶，來減緩交通流量。
貝米斯說，圖森市的項目并非都是永久性的。但是，政府部門已經對如何讓社區參與進來有了更好的理解。很少有公共會議在政府大樓舉行，相反，政府部門將更多的公眾參會活動轉移到了戶外，在公園里，用冰激凌和電影，甚至有時用兒童保育來吸引更廣泛的城市居民。兩項選民批準的投票措施（一項于 2018 年投票通過，另一項于今年 5 月投票通過）為該市投資了數億美元，使步行者和騎自行車的人更容易出行。貝米斯說：“雖然現在我們肯定不能解決所有問題，但依舊可以有所行動。現在騎行熱潮漸漸退卻，一些城市將不得不思考如何繼續發展。
譯者：Jane
