6月底，給聯想、惠普、戴爾這些PC公司生產鍵盤和鼠標的“傳藝科技”用一紙公告，換來了連續六個漲停，公告只透露了一則信息：公司將進軍鈉電池領域。
無獨有偶，半個月后，無煙煤龍頭“華陽股份”也因業績預增公告連續漲停，后者業務同樣與鈉電池有關。
兩家散發著濃濃傳統味的公司換個包裝就變成了鈉電池概念股，證監會表示看不懂，反手向兩家公司發了關注函和詢證函；散戶也看不懂，但更多人選擇閉眼沖。
(資料圖片)
今年，因為上游碳酸鋰價格的暴漲，鈉電池（理論上）的成本優勢被放大，相關概念也在資本市場上備受追捧，一些券商分析師不遺余力為它搖旗吶喊。
3月，國泰君安公司發了一份研報，稱鈉離子電池成本將比磷酸鐵鋰電池低30%，很快就引來產業內人士的質疑，認為分析師在“睜眼說瞎話”。
一位電池大佬嗆聲：“全球量產鈉電池最早、價格最優者是國泰君安證券公司，比磷酸鐵鋰便宜30%，向分析師訂購幾億支用用。”
高工鋰電創始人張小飛上個月也公開表示：“鈉離子電池的成本比磷酸鐵鋰貴0.1元-0.2元/Wh（瓦時），且能量密度越高，成本增加越多，而低成本鈉離子電池，性能又過低”。
事實上，除了進度較快的中科海鈉和華陽股份擁有1GWh的產能，絕大多數企業仍處在小樣或中試階段，應用端也主要是用于測試，連寧德時代與比亞迪這樣的電池巨頭也要等到2023年才能量產。
這就導致在產業規模尚小、產業鏈成熟度不夠的情況下，鈉離子電池的整體成本與鋰電池相比沒有優勢可言。
不過，撇開產業內外的口水戰，鈉電池確實也走到了規模化量產的前夜。
在元素周期表中，鈉位于鋰的正下方，學過化學的朋友應該都知道，這意味著鈉和鋰的化學性質是類似的。
事實上，鈉電池和鋰電池的研究都起步于上世紀70年代，而且鈉電池理論上會更便宜，畢竟全世界鈉的儲量是鋰的420倍之多，而且全球分布比較均勻，價格比較穩定，不存在卡脖子的問題。
今年，鋰電池的核心材料碳酸鋰維持在50萬元/噸以上，而相比之下，碳酸鈉的價格僅有0.3萬元/噸，價格優勢一目了然；而且鈉電池正極材料所用的銅、鐵、錳等金屬材料也比鋰電池中的鎳和鈷更便宜；同時負極材料用軟/硬碳替換掉石墨之后，還可以采用更便宜的鋁箔取代銅箔作為集流體。
除了物料成本便宜20%以上，鈉電池的供應鏈和生產工序與鋰電池也十分相似，這也意味著產線可以復用，設備只需簡單調整就可以投產，固定資產投入比較小，更有利于寧德時代和比亞迪這樣的鋰電巨頭。
比如，鈉電池負極所用的軟/硬碳，此前大多摻雜于鋰電負極石墨來實現改性，大多數負極廠商都有布局；電解液環節，溶劑、添加劑也基本可以復用鋰電池那一套，只是需要針對摻雜的鈉鹽進行調整；正極的層狀氧化物生產工藝也與三元正極類似，容百、當升、貴州振華等企業都有涉足[1]。
鈉電池材料體系和鋰電池關系密切
鈉電池和鋰電池產業鏈之間的高兼容性使得每次鋰漲價時，鈉就會被推上舞臺。
比如2017年，碳酸鋰價格暴漲至每噸17萬元，同年，國內第一家鈉電公司“中科海鈉”成立，但之后，由于新能源需求疲軟，碳酸鋰價格暴跌，鈉電池的聲音又沉寂下去。
由此可知，鈉電池能否在新能源市場擁有一席之地，除了要提升內功，改善能量密度和循環壽命兩大短板之外，還取決于一個外部條件：鋰價是否會降，以及會降多快？
整個2022年，碳酸鋰價格從30萬元/噸漲到60萬元/噸，不僅擠壓了動力電池企業的毛利，也使動力電池在整車中的成本占比從原先的40%上升到接近60%。
如果不是鋰價漲瘋了，鈉電池也不太可能這么快就能量產，更不可能在這么短時間內被資本市場一頓爆炒。
2021年7月底，寧德時代率先發布了第一代鈉離子電池，打響了鈉電池在二級市場的第一槍，這一槍也讓寧德時代當天股價暴漲6個點。
根據Wind數據，在2020年7月碳酸鋰價格觸底反彈之后，鈉離子電池概念指數開始飆升，在寧德時代發布鈉電池之后達到頂峰；但隨著今年鋰價漲到60萬元/噸，鈉電指數又重新漲回高點。
許多上市公司在市場錢景的指引下瘋狂跨界。
以上市公司傳藝科技為例，今年6月剛宣布進入鈉電領域，10月底就宣布進入中試階段，僅4個月就走完了材料研發、驗證和小規模試生產環節，讓外界瞠目結舌，而這四個月時間，這家公司股價上漲了300%，市值暴漲了90個億。
相較之下，行業內公認起步較早的中科海鈉團隊，從技術研發走到試生產足足花了6年多。
雖然研發節奏快得出奇，但傳藝的研發團隊卻是個謎。
該公司對外聲稱2018年就開始與鈉電池的研發團隊接觸，并開展材料研發，但在其2021年之前的財報中，相關內容卻只字未提。有人扒出其鈉電池團隊負責人康書文曾是湖北猛獅科技總經理，在猛獅科技從A股退市后加入了傳藝鈉電，并成為股東和技術帶頭人。
有意思的是，康書文在2022年6月13日從公開渠道購買了傳藝科技1萬股股票，但在6月23日，傳藝官宣涉足鈉電池領域當天，為了避嫌，又果斷賣出，并自愿將炒股賺到的2.2萬元無償上交給上市公司。
更有意思的是，一位行業專家對《遠川汽車評論》表示：“業界并未聽過此人。”
這位專家向我們解釋了上市公司甚至一些二線電池廠能夠跨界鈉電池的邏輯：“由于產業基礎相近，加上鋰電產業已經十分成熟，因此，如果一家公司想造出鈉離子電池并不困難，只需要從容百或振華買來正極，從貝特瑞買來負極，再找多氟多買些六氟磷酸鈉做電解液，利用一套成熟的鋰電設備就能生產鈉電池。”
但實際上，鈉電池的know-how并不比鋰電池少，以此前寧德時代選擇的普魯士類正極材料為例，其生產加工過程極易吸水，處理不當就會在電池中脫出形成結晶水，影響循環次數，并與電解液反應生成有毒物氟化氫。業內傳聞稱寧德時代短期也難以解決，可能會先用相對簡單的層狀氧化物進行量產。
業內人士指出普魯士類比容量高但尚有缺陷
上述人士表示：“不只是正極，鈉電池正向的研發路徑應該是研發正極、負極，然后去配套電解液，這樣才能有持續迭代和改進材料的能力。創業公司在這個過程中踩過的坑，上市公司一個也繞不開。”
無論資本市場吹得有多猛，鈉電池都不可能取代鋰電池，就像拋開劑量談療效是耍流氓一樣，在電池行業，拋開能量密度和循環壽命只談BOM成本，無疑也是一種舍本逐末。
在鋰電行業，能量密度高的三元鋰電池主要用在中高端乘用車上，磷酸鐵鋰電池憑借安全性和成本優勢主要用在中低端乘用車、商用車和儲能領域。
而鈉電池的優勢在于低溫性能好，能夠快充快放，但劣勢也很明顯，能量密度只有120-160Wh/kg，循環次數只有3000次左右，整體性能相當于2018年之前鋰電池的水平，所以和鋰電池相比，鈉電池更像是一個配角。
在業內人士看來，鈉電池更像是鋰電池的一個低成本分支，顛覆性比不上世紀初鋰電池對鎳鎘電池形成的壓倒性優勢。之所以被捧紅，主要就是因為上游原材料價格暴漲，而下游需求又十分旺盛，釩電池也是在這個背景下被瘋狂炒作。
但高位鋰價不可能超長待機，疊加明年國內新能源車補貼取消，行業需求增長預計放緩，上游材料環節已經開始釋放降價的信號，寧德時代供應商天華超凈預測碳酸鋰價格將在2024年降至40萬元以下，此外，隔膜和銅箔這些原材料價格也在步入下行通道，這些都有可能導致鈉電池的相對優勢有所削弱。
上個月，寧德時代在發布會上表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求，如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。
理想固然很美好，但問題在于，“下一代”是什么時候，目標能否如期達成，就無從得知了，畢竟寧德去年發布的第一代鈉電池還沒開始量產呢。
參考資料：
[1] 鈉電量產元年來臨，重視“變革”與“切換”，華福證券
[2] 鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇紀要
[3] 比亞迪鈉電調研紀要
[4] 鈉電池為何熱鬧，Mr.蔣靜的資本圈
[5] 理性看待鈉離子電池：是小眾而不是主流，是點心而不是主食，Mr.蔣靜的資本圈
[6] 寧德時代：鈉離子可滿足400公里以下車型，電動汽車觀察家
[7] 鈉離子電池離量產還有多久？朱玉龍
[8] 鈉電池比鋰電池還貴，寧德時代量產能兌現嗎？環球零碳
