一不小心，上海已然入冬，寒風中，網約車迎來了冬季高峰期，不少用戶發(fā)現叫車等待的時間變長了，所以有些用戶轉而在聚合平臺上“一鍵叫車”，這樣選擇更多、響應速度更快。
的確，網約車聚合平臺的初衷就是把更多的網約車平臺聚集在一個平臺上，用戶可以一鍵叫車、全網比價，是一種更便捷、更高效的供需匹配方式。
(資料圖)
聚合平臺，聚的是流量。隨著聚合平臺越來越多，市場上基本形成了網約車平臺和聚合平臺并行的模式。聚合平臺在一定程度上為乘客帶去了叫車方便，也為中小網約車公司提供流量入口，提升了訂單量，在行業(yè)生態(tài)中起到了比較重要的作用。網約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)披露的聚合打車平臺訂單數據顯示，今年7-10月份聚合打車平臺的訂單數分別為1.53億單、1.67億單、1.35億單、1.41億單，各占當月網約車總訂單數的22%、24%、24%、25%。
但因為對于網約車聚合平臺沒有一個明確的定義，缺失嚴格規(guī)范的管理，以至于聚合平臺埋下了不少風險隱患。在“新浪黑貓”投訴平臺上，關于網約車聚合平臺的投訴不在少數，有的司機表示無法提現，被隨意扣除流水，有的用戶表示自己在聚合平臺上叫車，遇到了虛標優(yōu)惠券、被私下要求加價、找不到遺失物品等問題。
入駐聚合平臺的網約車平臺服務質量參差不齊，責任劃分不清晰，這些問題的責任歸咎于誰？聚合平臺需要擔責嗎？應該承擔什么樣的責任？對于這些問題的處理目前沒有一個明確的說法，各個地方的處理措施也不一樣。
12月1日，《濟南市客運出租汽車管理條例》正式施行，這是我國首個明確網約車聚合平臺監(jiān)管方式的地方性法規(guī)，在該《條例》中，明確了聚合平臺定位為“為網約車經營者與乘客提供信息中介、交易撮合服務的第三方網絡聚合平臺”，應當審核網約車平臺是否取得經營許可，未取得的網約車平臺不得接入。網約車經營者承擔承運人責任，對網約車駕駛員和車輛資質進行審核。如果發(fā)現聚合平臺接入未取得經營許可的網約車平臺，交通運輸主管部門責令停止違法行為，處一萬元以上三萬元以下罰款。
《濟南市客運出租汽車管理條例》
無論是網約車平臺還是聚合平臺，自網約車誕生的那天起，安全合規(guī)問題一直放在第一位，濟南市出臺這個《條例》就非常重視聚合平臺上網約車的合規(guī)性。聚合平臺帶來的一大隱患就是因為聚合平臺只是向各平臺提供了流量及入口，缺乏相應的配套管理，無證司機、無證車輛比比皆是，就像一個非法營運的“據點”，安全隱患極大，導致交通安全不可控、服務體驗參差不齊。
聚合平臺帶來的另一大問題是司乘產生矛盾后由誰來當“老娘舅”，運力提供者與實際承運方分別屬于不同體系，當面對投訴時，不可避免出現互相推諉的情況，把自己的責任撇干凈，把司乘雙方當皮球一樣踢來踢去，司乘的合法權益難以得到保障。
江西省幾個市級交通運輸主管部門曾先后給一網約車聚合平臺發(fā)函，告知他們存在準入無門檻、審核不嚴格、內部管理混亂、影響行業(yè)安全穩(wěn)定等問題，嚴重影響了當地合法網約車企業(yè)的運營，敦促平臺整改。
就像電商平臺剛剛興起的時候，用戶在線上買了東西，出現售后問題，找商家或平臺都是“公說公有理，婆說婆有理”，用戶碰到的問題無法切實解決，讓電商平臺成為投訴“重災區(qū)”。但是隨著近年來對于電商平臺的監(jiān)管不斷完善，責任劃分逐漸明晰，平臺和商家互相推諉責任的情況已經明顯減少，更好地保障消費者權益。
現在的網約車聚合平臺猶如當年的電商平臺，隨著多家聚合平臺的出現，如果想要走上良性發(fā)展的道路，既需要自律，也需要他律，電商平臺的監(jiān)管方法能夠為網約車聚合平臺提供借鑒。
雖然現在對聚合平臺的責任劃分還沒有明確的責任機制，各地也沒有出臺對于網約車聚合平臺的相關管理方法，但這并不意味著就可以野蠻生長，平臺應該盡到哪些主體責任、怎樣才能保障乘客和司機的安全……這些都是網約車聚合平臺必須直接去解決的問題。
對網約車聚合模式的合規(guī)化監(jiān)管是大勢所趨，現在，濟南已經出臺了相關條例，希望這能開一個好頭，靠行業(yè)自覺，靠監(jiān)管推動網約車聚合平臺的正常發(fā)展，行駛在正確的路上。畢竟，網約車聚合平臺并不是一件壞事，從本質上講，可以促進多方共贏。
