周一美股特斯拉收跌8.61%，創近四個月來的最大單日跌幅。兩天前，特斯拉公布了2022年第三季度的交付數據，交付量為34.3萬輛，低于華爾街預期的約35.8萬輛。
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而在國內則是另一番景象：最近這段時間，造車新勢力特別喜歡用“彎道”一詞來代稱遇到的一些問題，尤其是蔚來和小鵬汽車，李想雖然沒有說，但從實際情況來看，理想汽車也在他們所說的“彎道”里。
以前，“彎道”是互聯網公司更愛用的術語，一般都是說“彎道超車”。
實際上，“彎道超車”是一個不好的駕駛習慣，是不值得提倡的，因為容易發生事故，正常的交通管理都是要求過彎道要減速慢行。就這一點來看，新造車們所提的“彎道”更貼近實際。
2020年，以蔚來成功獲得合肥的融資為起點，新造車勢力剛剛穿過了生死線。在2021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車三家造車新勢力的代表，年銷量幾乎觸及10萬輛的門檻。看起來一片繁榮的背后，他們為何在2022年，又集體進入了彎道？
保時捷是燃油時代的標桿，小鵬G9是這個時代的標桿，也是智能汽車邁向無人駕駛汽車前的最后一代。
2023年實現月銷過萬輛，超越奧迪Q5。
G9是50萬以內最好的SUV。
9月21日的晚上，小鵬汽車董事長何小鵬在第四款車型小鵬G9的上市活動上一番豪言壯語，卻沒有博得滿堂喝彩。相反，除了寒暄式祝福之外，他聽到了更多吐槽的聲音——“配置復雜，看不懂”、“基本款既然沒有一點智能配置”。
第二天早上，在接受媒體采訪時，他被問到最多的問題，也和這些用戶的質疑有關系。當時，他拍著胸脯說，“小鵬汽車可以在兩天內完成SKU的優化。”
在連續熬了兩個晚上后，小鵬汽車的確完成了SKU的優化，看起來不那么復雜，讓用戶難以理解。同時，還靠著“加量不加價”平息了一些質疑的聲音。
這是中國汽車歷史上很罕見的一幕——一家車企在旗艦車型剛上市兩天后，就對SKU做了修改，還增加了車輛的配置。這一幕發生在造車新勢力身上，既是幸運，也是不幸。
幸運的是，小鵬汽車能夠立刻認識到問題，然后很快就能改正，并且贏回了一些用戶的好感；不幸的是，作為一家成立八年的造車新勢力，在所謂的旗艦車型上，仍舊犯之前出現的錯誤。
壯舉，往往是運氣和教訓的集合體。
小鵬汽車不是唯一的一家。在小鵬汽車之前，蔚來、理想汽車已經不止一次遇到各種問題，比如蔚來被質疑“銷量掉隊”、“新產品乏力”、“虧損大”；而理想汽車，從理想L9上市到理想ONE的停產，再到理想L8的發布，短短三個月時間里出現，讓很多老車主感到不滿，“認為自己被割了韭菜”。
這些聲音，在三家頭部造車新勢力的銷量沒有隨著大市實現階梯式增長的當下，更顯尖銳。
中國汽車工業協會數據顯示，2022年1-8月，我國新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。
小鵬汽車在2022年前8個月交付量為90085輛，同比增幅為95.87%。其中在今年7月和8月，小鵬汽車的銷量連續環比下滑。“完成25萬輛年銷量的目標幾無可能。”一位小鵬汽車的員工表示。
2022年1-8月，理想汽車累計新車交付75396輛，比去年同期的45176輛增長了66.89%。成績最不如意的是蔚來，2022年前8個月，蔚來交付新車7.16萬輛，同比增長僅28.3%。
對比來看，比亞迪的同期銷量增幅達到164.03%。而三家的交付量之和，還不如特斯拉Model Y一款車型的銷量，今年前八個月，這款車型的銷量增幅達到248.5%。
銷量只是一個最直觀的體現。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，造車新勢力的產品布局還處于前期，并不是特別完整的譜系型布局，在調整的過程中就會走一些彎路，“他們需要重新規劃、梳理產品體系。”與傳統車企相比，造車新勢力還沒有充足的緩沖來度過這些陣痛。
就客觀來說，崔東樹認為，目前新能源汽車的產業鏈仍然不完善，新造車勢力因為體量還比較小，所以對產業鏈的議價能力和對上游的保障能力比較弱，所以也會導致造車新勢力處于比較被動的情況。
而一位曾經在多家車企，也在造車新勢力做過中層的人士則直言，如今的“彎道”更像是造車新勢力給自己的節奏調整找的借口。
在接受新浪科技采訪時，何小鵬直言小鵬汽車仍處于彎道之中，且新勢力的第一代都是處于彎道之中。“產品和技術要進入下一代，但客戶的需求在變化，所以如何能夠在彎道上控制好速度，又能夠把彎過快，就是一個當下的挑戰。”
銷量是進入彎道的標志，同樣也是駛出彎道的象征。
8月26日，成都車展開幕，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，過去一年，在終端市場增長快速的情況下，蔚來沒有趕上紅利。2022年蔚來交付三款新車，并布局大眾化品牌，就好像在賽車道上，蔚來率先進入彎道，產品換代就是第一個大彎道。在彎道中速度會調整，出了彎道后速度會重新上去，現在蔚來快駛出彎道了。
與此對應的是，蔚來在2022年8月的交付量達到了10677輛，是歷史第二好的月度交付成績，在榜單上重回造車新勢力前三。
蔚來前8個月的交付量不足全年15萬輛目標的一半。“最后4個月，蔚來會全力沖刺，銷量會有個很大的突破。”一位蔚來員工談到。在ET7之后，蔚來的另外兩款新車型ES7和ET5陸續在今年第四季度進入大規模交付。不過，蔚來想要達成目標，仍有很大的挑戰。
銷量也是另外兩家頭部造車新勢力的首要目標。特別是小鵬汽車，前述接受采訪的小鵬員工談及了小鵬汽車在G9上的猶豫不決，“被定位于走量車型的P5，達不到預期，如果G9還不行，那么小鵬汽車就容易進入一個產品青黃不接的階段，所以定價的壓力很大。”他說。
甚至，小鵬汽車為了在G9上贏得對其他對手的優勢，從而在電池上進行了成本壓縮。寧德時代不再是小鵬的首選，而是轉向了中創新航等二線動力電池廠商，將最高的續航能力壓縮到702km。
“這款車還是要提價的同時，更要走量。”該小鵬汽車員工說。何小鵬對G9的目標也很高，“2023年月銷過萬輛，超越奧迪Q5。”這是他在G9的上市儀式提出的標準。
理想汽車則把理想L8的發布時間提前了1個多月——從9月1日公布的“11月上市即交付”提前到了9月30日上市，距離小鵬G9的上市僅僅間隔了一周多的時間，頗有拉開架勢搶潛在用戶的意思。
2020年6月，何小鵬、李斌和李想三人見了一面，隨后何小鵬在自己的朋友圈發了一張三人的合照，配文是“三個苦逼，在憶苦思變。”
從那之后一直到2021年初，對于三家頭部造車新勢力來說，都是一段甜蜜期，不管是用戶口碑，還是在資本市場，都比較順利。
如今身處彎道，終于又進入了一個“思變”的輪回。不管是在網上備受爭議的李想，還是真金白銀支持小鵬汽車的何小鵬，還是帶著高管在開拓歐洲市場的李斌，個中滋味他們都已經是各自感受了。
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