文|李怡彭
編輯 |石亞瓊
封面來源｜企業官方
在2022年的新能源車戰場里，極氪是一個奇怪的品牌。
出身自傳統廠商，卻不依賴母公司鋪滿全國的4S店強勢賣車，像新勢力一樣做直營賣車的苦活。
可當新勢力們高舉著智能汽車、自動駕駛、出行即服務的大旗，希望對還在研究機械的主機廠們“降維打擊”的時候，極氪001最被受好評的仍然是底盤、操控、隔音等來自車本身的產品力。
就是這樣一個既不傳統，也不“新勢力”的新品牌，自一年前對外發布起就吸引了巨量的人氣。在AppStore，極氪的App評論量甚至超過了多個交付量遠超其十倍的汽車品牌。
極氪001
從正式發布到關注度爆表，極氪僅用了不到一年。但打造這樣一個“網紅”品牌，卻花費了近五年的時間。在這近五年的建設背后，還有著對工廠智能化大舉投入，將汽車消費帶入定制化時代的野心。
在個性化表達成為重要需求的現在，服裝等輕工業領域已經出現了由消費者選擇花紋、印字、顏色和款式的定制服務。但同樣的選擇權，在高度復雜的汽車制造上實現要難得多。
生產自動化程度越高、產量越大的平價車款，就越難有挑選的余地。開放定制選擇的，往往是“手工打造”的豪車們。
對現代工業流水線來說，大批量、統一化的生產才是效率最高的方式。任何一個零件的變動，都會導致效率降低。
極氪智慧工廠
而定制一款車，需要每個產線工人和機械臂能識別訂單信息，得到正確配件，并完成不同零件的安裝。流水線上的數百個流程，任何一點錯誤都可能引起巨大的混亂。
此前，增加人工占比、更低的產能是唯一的解法。選項多達上百個、配置細化到座椅縫線顏色的保時捷，新車訂單的制造時間往往長達六個月。
2017，吉利在為還沒誕生的高端電動品牌做規劃時，就將“豪車專屬”的定制化作為了亮點之一。
但不是依賴人工，而是通過數字化的方式。
“制造環節的智能不是電動車的必選項，但我們希望將最好的制造能力放在極氪的生產上。”極氪科技副總裁趙春林告訴36kr，“定制正是工廠數字化帶來的競爭力之一。”
根據官方給出的數據，極氪001配置組合種類多達157萬個，僅門內飾就有多達20個不同的顏色或配置區別。而目前市面上大部分車型給出的顏色、內飾、輪胎輪轂等可選項的組合種類，通常不超過1000種。
為此，極氪的技術團隊為開發了單獨的配置單系統，從用戶選定配置下單起，就自動形成與訂單綁定的18位配置碼。在此后零配件物流、產線裝配等各個環節，都通過配置碼來保證可選零配件的正確按照。
“幾百個的可選項是可以窮舉的，涉及到的工位也有限，在傳統產線上現在還能看到紙質的配置單。”趙春林解釋道，“但157萬種是不可能提前準備的，要通過算法來動態生成，再為供應商、物流和產線工位提供指導。”
從零件供應商的備件到工廠的排產，都依托于訂單信息的流轉。在生產線上，半成品的汽車流轉向下一個工位前，運送零配件的AGV機器人會剛好將與訂單匹配的配件送到工位旁。
從下單起，一條“數字流水線”就橫穿過所有部門，將銷售、財務、供應鏈、工廠、物流和服務團隊串聯在一起。相比于此前的大批量的生產方式，意味著每個部門都不再獨立存在，上下游和跨部門的配合完全重造了原有的流程。
最終，市場對個性化的需求最終在訂單中得到了證明。在極氪下線的前一萬輛001車型中，配置完全相同的車型不超過5輛。
相比同樣以定制為賣點的海外豪華車型，極氪是用智能化的產線而非人工實現了個性化的需求。
對消費者來說，看得見的差異不只是更豐富的可選配置。在零部件充足的情況下，極氪定制化車型的生產時限從行業平均的六個月縮短到僅僅只需兩星期。
為了實現制造環節的智能，極氪花費了巨大的投入。
耗時五年、投入超200億元的浩瀚架構，為高自動化、多車并線生產打下了基座。而2018年就開始打樁動工的極氪智能工廠，在2021年三季度才正式進入投產，其中多設備聯動的調試就花了近一年的時間。
定制化的生產，要求必須將ERP、MES、LES、QNS等各業務單元所用的系統聯通在一起。為此，極氪抽調多部門形成工作組，與IT部門共同推進各系統的開發與融合。
“能夠做成這件事，一方面是有著吉利集團超過二十年的造車經驗的積累。”趙春林說，“另一方面是打破原有流程，讓多個部門一起協同共創。”
從目前的狀況看，豐富的定制可選項也成為消費者對極氪的記憶點之一。從銷售、產品到服務，極氪都沒有被打上“傳統車廠”的標簽。
定制能力，還為業務端帶來了商業模型的變革。以銷定產的模式，讓工廠總是先接到訂單后安排生產，不存在庫存。這也是極氪敢于直營、自建銷售網絡的底氣。
據中國汽車流通協會發布的數據，2022年4月中國汽車經銷商庫存預警指數為66.4%，同比上升10個百分點，汽車流通處于不景氣區間。面對未來的市場波動，無需經銷商也沒有庫存壓力的極氪，在零部件缺貨緩解后，將可以開足產能而無需擔憂產能過剩。
制造端的技術創新，帶來的已不僅是產品賣點。當銷量達到某一量級，庫存與銷售渠道的簡化無疑將帶來可觀的收益。
“過去五年，極氪在工廠端的投入、探索和建設都不是為了節省成本。”趙春林說，“而是一直在尋找更好地制造能力為業務帶來的可能性。”
但從汽車行業近幾年的趨勢看，在制造端的投入和革新甚至有些另類。
汽車產業發展的近百年中，如何“造”出一輛好車是大部分時間中的主題。
但隨著廠商間不斷地競爭與淘汰，制造環節已不再是能拉開差距的壁壘。特別是在新能源車高速崛起的幾年間，工廠的存在感變得越來越小。
2015年起的一輪汽車“新造車”運動中，近百個涌現出的新汽車品牌，為建設工廠與產線投資的屈指可數。目前身位領先的“蔚小理”，也依靠與外部廠商合作生產了很長時間，才開始了自建工廠。
低附加值、差異化弱，讓定位于制造業的汽車似乎都可以將制造環節外包。
消費者在購車決策時的關注點也在轉移。相比于裝配質量、可靠性等關乎制造能力的對比，智能網聯趨勢下的科技屬性才是更大的賣點。
在市值上已成全球老大的特斯拉正是其中典型。不論在海外還是國內市場，都不乏對其做工、接縫等裝配質量問題的吐槽。但來自電機驅動的超高性能，智能汽車“探路者”的鮮明標簽，仍然能讓消費者趨之若鶩。
簡化的制造反而造出了另一種優勢。為了讓制造變得更“輕”，特斯拉瘋狂壓榨自己與供應鏈的研發能力。將車內線束從3000米縮短到100米，由超大型壓鑄機一體成型替代沖壓車間，一系列刷新制造工藝的技術突破，只為降低制造環節的成本。
上海超級工廠僅用一年時間就從破土動工跨越至車輛交付，高達30%遠超寶馬、奔馳、奧迪的毛利率，都是簡化制造帶來的結果。
但對于逐步在中端市場站穩腳跟，期望在新能源變革中沖向高端的中國品牌來說，制造正是相對優勢的環節。
僅以極氪的智能工廠來看，定制化生產的實現高度依賴于工業互聯網作為基礎設施。具備物聯網能力的產線機器人、成熟的5G專網，都成為中國主機廠的獨有優勢。
智能制造為極氪帶來的也遠不止定制。
極氪智能工廠
在焊接環節，通過焊點數據收集的技術，讓系統能通過算法來判斷焊點質量，從而大幅提升查驗效率和焊接質量。而同時使用48套伺服控制系統的底盤自動合裝工藝，在提升生產效率的同時保證了底盤安裝的高度一致性。
負責工廠內物流的AGV小車，在采用二維碼與5G雙模導航后，實現了配件庫向產線運輸的全自動化，在減少廠內運輸擁堵的同時，人車分流的動線也大幅提升了工廠的安全性。
據趙春林透露，極氪智慧工廠的數字化實踐已開始反哺向吉利旗下的更多生產線，更多智能化與人機協同相關的探索還在繼續。
自2018年開始加速的工業互聯網，已在為工廠源源不斷地輸送更多可能性。以此為土壤的中國汽車產業，可能還將有更多機會在制造環節找到屬于自己的競爭優勢。
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