快狗打車，這家頭部同城貨運平臺離港交所越來越近了。
4月24日，快狗打車正式向港交所提交上市申請書，申請在港交所主板上市。據港交所披露，本次快狗打車上市估值約為30億美元（約合人民幣196億元），募資額4-5億美元，聯席保薦人分別為中金公司、UBS瑞銀、交銀國際和農銀國際。
時至今日，我們經常能在城市中看見紅白相間的快狗面包車、小貨車，很多人也因此習以為常，認為它和貨拉拉一樣，是家獨立生長的同城貨運平臺——但實際上并非如此。
從招股書信息可以看出，58同城持有快狗打車關聯公司58 Daojia70.7%的股份，而58 Daojia又持有快狗打車控股有限公司50.51%的股份。雖然還沒有達到完全控制的程度，但58同城在快狗打車內部仍有著極大的話語權。
事實正是如此——快狗打車的“一半”前身，是58同城旗下58到家的核心速運業務，一般稱之為58速運。2014年創立之初，58速運以“搬家”為核心切入同城貨運市場，并在此后幾年里快速增長；截至2017年，58速運已經坐擁300萬用戶和100萬注冊司機。
快狗打車的另一半前身，算得上是貨拉拉的“老鄉”。2013年7月，林凱源（Steven Lam）在香港創立了GOGOVAN；同年12月，周勝馥（Shing Chow）的貨拉拉也正式成立，二者在同城貨運領域可謂是棋逢對手。
早期，GOGOVAN宣稱自己是“亞洲首個手機應用式的貨運物流平臺”，意在將個人、商業用戶與貨車司機聯系起來，解決實時物流需求。此后數年間，GOGOVAN不僅打進了內地，還逐步將市場擴展到了新加坡、韓國、印度等國家。
如果一切都照常發展，58速運和GOGOVAN除了相互競爭外，或許根本不會有任何交集。但命運無常，掌門人之間的一次會面，讓兩家企業從此走到了一起。
2017年，58到家CEO陳小華想要將速運業務拆分出來單獨運營，但苦于公司內部沒有合適的領導團隊接手，只能向外尋求幫助。最終，在中間人的引薦下，陳小華找上了林凱源和他的GOGOVAN。幸運的是雙方一拍即合，于是在當年8月，58速運與GOGOVAN正式合并，陳小華擔任新公司董事長，林凱源則出任CEO。
2018年，合并后的新公司正式改名“快狗打車”，據稱本次改名是由咨詢公司特勞特操盤。當時陳小華曾表示，改名讓公司新增三倍客戶，有將近1億人知道了新品牌；但這次改名在司機群體中卻引發了爭議，很多司機認為這個名字有辱尊嚴，甚至組團到分公司抗議。
當然，少數司機的抗議沒有對快狗打車造成太多影響，2018年后，這家公司仍然有著不小的基本盤。招股書數據顯示，2018-2021年快狗打車分別擁有約1450萬、1980萬、2400 萬及2760萬名注冊托運人，同期注冊司機數量分別為130萬名、300萬名、420萬名及520萬名。
成立至今，快狗共計完成了包括天使輪在內的五輪融資，投資方除了孵化方58同城外，也不乏騰訊、阿里旗下菜鳥網絡、紅杉資本等知名企業與投行。最近的一次融資是在去年7月，該輪融資由交銀國際操刀，融資金額達到近億美元。
既然基本盤夠大，資本也足夠青睞，那么快狗打車的創收能力一定不會太差吧？可惜的是，如果有投資者抱著這樣的希望興沖沖地持幣而來，那么他恐怕要失望了——在賺錢這碼事上，快狗打車還有很長的路要走。
2018-2021年，快狗打車的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.3億元和6.6億元，毛利則分別為1億元、1.73億元、1.83億元和2.42億元；不過，快狗打車四年內均處于嚴重虧損狀態，虧損額分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元，四年合計虧損約27.86億元。
拆分來看，造成快狗打車連年虧損的罪魁禍首無疑是營銷。四年來，其營銷和銷售費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元。2021年，其營銷費用占到收入的50.7%。這其中，銷售人員的工資和用戶補貼是大頭。
作為一家互聯網貨運平臺，快狗打車創收的方法與中介們毫無差別——提高抽傭，為了彌補四年來愈發高昂的支出，它在這幾年里屢次提高傭金。內地市場上，其平均抽傭率已經從2018年的5.8%提高到了12.0%；海外市場也從4.5%提升至9.2%。
一只手靠補貼拉新，另一只手提高抽傭率這種打法，固然對盈利有所幫助，但快狗打車也需要謹慎行事。畢竟，如今消費者更看重優質服務，補貼的作用肉眼可見地在減小；另一方面，來自貨拉拉、滴滴貨運的競爭和不斷提高的抽傭也會讓司機產生“另投明主”的想法。
這點從快狗打車的活躍用戶數量就能看得出來，雖然它的司機總量就像前文所說的那樣在增長，但活躍用戶數量卻一直呈現明顯下降趨勢。2018-2021年，它的國內平均托運人月活躍用戶分別為69.11萬、66.76萬、49.47萬和45.62萬；此外，其托運訂單數量也從2018年的2623萬單，降低到了2021年的2194萬單。
總的來說，快狗打車繼續死磕C端需求或許并不是明智之選。
此前，平臺為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，這導致它們沒法從用戶端掙錢，只能提升抽傭，被“壓榨”的司機為了保證正常收益，又不得不在價格上反復騷擾顧客，這就形成了一種惡性循環。此前，我們已經因此目睹了“貨拉拉跳車事件”等惡性案件發生，如果繼續在這條路上卷下去，快狗、貨拉拉、滴滴貨運們難道能夠保證絕不會發生下一起類似事件嗎？
比起C端市場，B端市場明顯更為契合貨運平臺們未來的發展。根據一份統計報告，個人貨運規模在整個貨運領域增長幅度最小，近年來基本維持在2000億元規模；相比之下，中小企業貨運2020年的需求規模達到3700億元，大型企業的需求規模更是高達6700億元。這意味著，國內同城貨運市場的增長很大程度上取決于企業們的需求。
快狗打車也意識到了企業市場的重要性，近年來不斷降低的平臺服務收入占比與不斷上漲的企業服務收入占比就很能說明問題。但目前來看，快狗打車在海外企業服務市場上發展更加良好，2021年該項收入占到總收入的37.7%，在內地市場上還稍有遜色。
總體而言，快狗打車未來可以在海外存量基礎上進一步擴張，當然也可以在國內更有前景的市場中尋找增量。但另一方面，很多國內中小企業仍然習慣與個體貨車司機保持穩固合作關系，作為互聯網平臺，快狗打車能否獲得這些企業的信任，仍然需要讓時間去證明。
