1998年中國的第一臺電動車誕生。

清華大學教授馬貴龍和中科院院士何祚庥迅速建議制定國家標準，第二年，電動自行車的國家標準確定在了時速20公里以內，整車重量不超過40公斤。

那時候，人們普遍認為這樣的規定給電動車賦予了玩具色彩的標簽。

直到2003年非典，人們覺得公共交通工具容易傳播病毒，因此電動車市場才開始興起,2010年，中國的電動車數量已經達到了1.2億。

另外，有數據顯示，生產制造電動車利潤可觀，僅2020年上半年，中國的電動自行車生產企業超過了5000多家，產量超過1170萬輛。

15年過去了，隨著經濟收入和社會生產力的提高，自行車不再是多數人的出行選擇，電動車正形成自己的王國。

而隨著續航成為電動自行車市場最大桎梏的態勢下，兩輪出行領域開始進入了新的一輪市場爭奪戰。

其中，以期通過換電模式解決續航痛點的小哈換電、鐵塔換電、這鋰換電等眾多換電柜品牌，也正崛地而起。

3000億元規模的新藍海

事實上，早在2016年小哈換電、e換電、易騎換電等企業就已經開始陸續進入電動兩輪車換電市場。

但最初的電動自行車市場，換電模式并不受歡迎，消費者更多的是依賴性價比高、出行成本低的社區充電樁來維持出行。

不過，充電樁的也存在致命的缺點，那就是社區充電樁與社區電動自行車的存量并沒有形成1:1的比例，同時也存在充電時間過長的痛點。

而隨著國內共享電單車行業的發展，以及外賣配送行業日益突出的續航需求，具有靈活性，穩定性更強的換電模式相對于充電模式更受市場歡迎。

在電動兩輪車換電市場開始快速發展的態勢下，換電市場吸引了大批企業布局。

目前，市面上有多個電動自行車智能換電柜品牌，除了小哈換電和e換電，還有飛哥換電、這鋰換電、及時換電等。

這些智能換電柜主要分布在熱門商圈附近的街角和路邊，少數分布在居民小區里，由于主打“以換代充”，且號稱3-10秒就能換電，極大地解決了電動自行車的充電和續航問題。

從某種程度上來說，我國電動兩輪車數量已達到3億輛，保守計算每天充電次數是1億次，一年下來充電次數達365億次充電。

每次充電營收3元左右，換電行業就是一個約為1095億元的市場規模，但實際上很多電動兩輪車車主認為換電費用高或者是產品類型不匹配，不選擇換電業務。

假設未來換電滲透率分別為5%、10%、15%、20%、25%、30%、35%、40%、50%，根據高禾投資研究中心估算，電動兩輪車換電行業市場規模可以分別達到54.75億元、109.5億元、164.25億元、219億元、273.25億元、328.5億元、383.25億元、438億元、492.75億元、547.5億元。

目前，共享電動車和即時配送領域是電動兩輪車換電行業的主要市場。

而隨著電動兩輪車新國標的實施以及鋰電池技術的不斷發展，未來電動兩輪車換電行業有望打通C端市場。

根據高禾投資中心預測，到2025年，電動兩輪車換電行業市場規模有望達到328.5億元。

不過，在徹底打通市場的過程中，換電柜仍然需要面對來自市場各方面的挑戰。

品牌難以“利好”用戶

對于換電柜品牌來說，覆蓋到不同群體的用戶一定是首要的，但目前這似乎并不現實。

首先，當下大多數品牌換電柜的套餐價格并不便宜。

其中鐵塔換電、這鋰換電等品牌包月套餐300元，不限充換電次數；e換電則分為押金和套餐，單電瓶押金500，雙電瓶1000，月租套餐68元換電次數20次，128元換電次數30次；而小哈換電除了每月299元無限次換電套餐外，還推出了99元20次換電的套餐。

從價格上看，幾乎所有品牌換電柜的價格對一些市民來說，依然不如充電樁劃算。

當然，品牌商也可以通過降價，以及推出更具備價格優勢的套餐進行吸引用戶。

但需要注意的是，以30家標桿換電品牌為例，在爭奪市場份額這一關鍵時刻， 如果一家品牌降價極大可能會引發競品的集體降價，從而迫使行業進入價格戰的惡性循環中。

這最起碼在當下，并不是大多數品牌愿意看到的。

原因很簡單，換電模式屬于重資產投入，目前大部分物業按照商用模式收取電費價格和場地租金，使得點位運營成本遠高于折舊成本，運營企業為維持平衡定價較高，導致居民接受度有限。

一旦降價，品牌面臨的就不僅僅是價格戰，還會連帶大幅度的虧損。

其次，電動兩輪車換電行業的換電采用標準化鋰電池模塊+換電柜+手機APP+遠程數據平臺模式，初期建設成本大也在一定程度上影響著換電柜的普及。

電動兩輪車換電行業的初期建設需要在許多地方設立換電柜并準備數量龐大的鋰電池，而鋰電池價格不菲，造就了行業初期建設成本極高的特點，前期擴張需要投入大量的資本。

且電動兩輪車換電行業僅能為特定車型提供鋰電池換電服務，無法覆蓋到龐大的C端個人用戶，不利于行業發展。

此外，大部分電動車的車型并不統一，電池標準化程度低。

目前，我國電動兩輪車尚處于存量替換階段，很多電動車廠以前研發出的車型并非完全滿足換電需求，不同的換電柜需要的插電接口也不盡相同。

從技術上來說，存量車改為使用換電電池，需增加相應轉接配件，這方面還缺乏明確的行業標準；另外，現階段換電柜鋪設密度不高，也制約著網絡化推廣。

另一方面，行業內還缺乏統一的規范標準，充電、換電都實現了從戶內移到戶外，從本質上減少了火災危害程度。

但由于缺少通信協議，難以實時監控并獲取電池生命體征信息，加之公用場景面臨復雜工況環境及安裝插頭損耗風險，仍無法完全有效管控風險。

不可否認，從行業發展的角度來說，換電模式在很大程度上解決了現有的充電安全問題，特別是在近幾年頻繁發生的充電火災事故的推動下，用戶對于充電安全有了更高的認識和需求。

同時，對于部分長續航、高頻次電動車使用用戶來講，換電從根本上解決了充電慢的問題，大大節約了時間。

但行業標準的缺失，讓充換電行業魚龍混雜，由此導致的電池安全問題也不在少數。

據不完全統計，國內現有兩輪車充換電企業將近400家，包括以整車、電池、互聯網換電企業三大類型為主的換電企業。

這意味著，行業競爭一定是無法避免的。

是機遇，也一定是挑戰

目前，市面上常見的換電品牌已經超過20多家，跟共享充電寶早期競爭格局一樣，還屬于戰國混戰階段。

隨著電動自行車“新國標”的推行，搭載鉛酸電池電動車也將迎來升級更新，全面進入鋰電時代，這對于換電柜行業來說，無疑是從用戶面上，推動換電模式更進一步。

不過，這個看似強大的“助攻”，實際上也在另一個層面給了換電行業一個不大，但一時難以解決的問題。

電池供應商和整車供應商是電動兩輪車換電行業產業鏈的上游主體。

而電池供應商主要有鵬輝能源、寧德時代和星恒電源，整車供應商主要有雅迪、新日、臺鈴、小刀和愛瑪。

重要的是，電動兩輪車車用電池電芯數量少，磷酸鐵鋰在壽命、能量密度和性價比上具備優勢，但其電壓平臺過低，導致需要使用更多的單體電芯進行組合。

而三元電池材料體系能量密度高，但成本高、壽命相對較低，其在電動兩輪車換電行業的應用已逐漸被磷酸鐵鋰所替代。

那么如今擺在磷酸鐵鋰的難題是，鋰電池一旦進行多單體電芯進行組合，無論是在重量亦或是體積上都會增加。

另一方面，因為電芯之間存在電壓平臺、恒流率、內阻、循環壽命等參數的差異，當電芯組成電池的時候，如果做成電池組的電芯一致性不好，參數差異大，在長時間使用后，這種差異會逐漸加大，導致電芯之間的不平衡。

為此，對于電池供應商來說，如何通過篩選匹配實現同一電池包中的電芯衰減趨勢一致化，確保長期使用起來沒有問題，是非常重要的課題及技術，這是目前應用的最大障礙。

從某種程度上來說，如果在電池層面上的問題沒有得到解決，那么這對于中游換電運營商來說也并不會太友好。

另一方面，共享電單車主要解決3-10公里出行痛點，共享單車“洗牌”完成后，共享電單車將成為幾大玩家新一輪爭奪對象。

根據艾瑞咨詢預測，2025年共享電動車投放車輛將超過800萬輛，2019年到2025年的復合增長率將達到41%。共享單車高基數用戶（2019年3.8億）有望轉換為共享電動車用戶。

我們可以窺見，未來大量的共享電動車的投放，在一定程度上成為換電運營商之間想要爭奪的對象。

當然，在換電成為電動自行車新基建，并且具備強大可行性以及出臺政策完善行業制度的背景下，行業競爭將遠遠不止于此，因為B端共享出行品牌以及快遞外賣等服務業，或許存在推出換電柜業務的可能性。

從以往大多行業的發展來看，行業競爭、規范、技術等類似問題已經是各賽道必然無法避免的，即便是最后真正成為頭部的，也難以邁過燒錢這一環節。

關鍵詞： 電動自行車 市場規模 安全問題