一位荷蘭的消費者在電商平臺上看中了一件旗袍，如果從中國本地直接郵寄至收貨點，即使空運也要一個星期左右到貨。然而，在“當日達”已成網購標配的荷蘭，這個物流速度對遠在中國的商家來說可能是災難。
但是，若中國電商公司在荷蘭設置海外倉，將旗袍提前備貨，從海外倉發出并送達，則與當地物流速度無異。
一倉難求，基本上開一個就爆滿一個——這是中國頭部海外倉運營商之一縱騰集團高管在去年年底對媒體的描述。
位于中國跨境電商重鎮寧波的遨森電商，用“跨境電商+海外倉”模式，僅去年前三季度，就實現凈利潤同比增長19倍的戰績。
電商巨頭們更是對“跨境電商+海外倉”模式虎視眈眈。
2022年1月10日，京東在一天之內，宣布已分別在荷蘭鹿特丹和萊頓市開設了兩家“超級倉店”，下一步計劃則是在荷蘭一城一“超級倉店”。
極兔速遞也有新動作，它在2月2日宣布，將在中東物流樞紐沙特建造智能物流產業園，目標是“世界級快遞分揀中心”。
阿里巴巴旗下的菜鳥行動更早，海外物流已能做到在今年春節期間，通過保稅倉、出口優選倉、海外倉等提前備貨超2億件商品，早盯上了讓海外消費者“收貨自由”這個大需求。
跨境電商巨頭經過一輪又一輪的廝殺后，2022年，巨頭的新戰場和橋頭堡，越來越集中到了海外建倉的新階段。
一直以來，京東作為阿里電商的正面硬剛者，從未放棄過在“倉”上的布局，包括在出海版圖上。
2022年1月10日，京東在距離中國7486公里的荷蘭開設了兩家“超級倉店”——Ochama，另兩家位于阿姆斯特丹和烏得勒支市的新店，也將在近期開業。
作為要幫助中國品牌和技術走出去的“全渠道全品類超市”，Ochama實現的主要功能是：消費者可以通過電商平臺下單后，到超級倉店提貨，也可以在店內的展示區挑選后下單，下單貨物由倉內機器人完成分揀后傳輸至提貨區。
這是京東首次在歐洲落地獨立實體零售品牌業務，ochama也成為荷蘭首家提供全品類線上購物的零售商，使中國商品通過“倉+店”模式直接觸達歐洲消費者。
除了“倉+店”模式外，2021年，京東在英國、德國、荷蘭、中東等地開設了海外倉，超過一半為自動化倉。目前京東在全球總計運營著80個海外倉和保稅倉。
京東發布的消息稱，未來還將繼續擴大海外倉網絡，打造國內外一體化的供應鏈服務。
除了電商巨頭建海外倉之外，快遞業的黑馬極兔也在2月2日宣布，將在沙特建立中東、北非區域最大的智能物流產業園、世界級快遞分揀中心。至此，極兔的海外快遞網絡覆蓋阿聯酋、沙特、新加坡、印尼、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨9個國家。
極兔速遞在沙特的最新動作，除了看上沙特的中東物流樞紐地位之外，還在開發當地電商市場。目前，阿聯酋是中東地區電商流量最大的國家，有1億人口的沙特，則是中東乃至全球開發潛力最大的電商市場，尤其高端消費想象空間巨大。極兔在阿聯酋和沙特已分別建立全國性自有配送網絡和本地化倉儲系統，覆蓋當地全部省區。
阿里巴巴的海外倉布局更早一些，歐洲的首個數字貿易樞紐，就是2018年11月阿里巴巴在比利時開始建立的。此前，荷蘭曾希望阿里巴巴把歐洲物流樞紐建在該國，但阿里巴巴最終選擇了坐落在歐洲地理中心的比利時列日市。
在2021年年底的“阿里巴巴年度投資者日”上，菜鳥CEO萬霖稱：“全球化，是菜鳥區別于其他物流公司的顯著優勢之一。”
不過，“不做物流，只做物流服務商”的菜鳥，在全球化時選擇了直接自建物流基礎設施的道路。萬霖在投資者日上表示，菜鳥在比利時列日、馬來西亞吉隆坡等建設的eHub(數字中樞)已投產運營，7大海外分撥中心已經建設啟用。
巨頭們在跨境電商領域的廝殺，只有拼多多處于弱勢。
2019年2月，名為“多多國際”的跨境項目受到媒體關注。但或許因為社區電商的國際化難度更大，隨后3年，多多國際的進展沒了下文。
隨著跨境電商的投資逐步聚焦到海外倉建設，在跨境電商活躍的地區，地方政府也在支持企業的海外建倉。
2021年12月，廣東省政府發布文件《關于推進跨境電商高質量發展的若干政策措施》支持跨境電商海外倉建設，并提出“到2025年，爭取海外建倉數達到500個、建倉總面積超過400萬平方米。”
在海外倉成為新戰場之前，跨境電商的大潮已經過了一浪又一浪的洗禮，在激流涌動中不斷迭代。
跨境電商第一浪，是20年前中國商家在谷歌上自建網站向全球消費者展示。不過，那時的商家網站只能展示，不能作交易平臺，交易需通過線下傳統方式完成。
跨境電商的第二浪，則開始將原本在線下完成的交易、支付、物流等流程電子化，從2004到2012年，逐漸成長出專業的跨境電商平臺，如敦煌網。
在隨后的跨境電商第三浪里，大平臺、大用戶、大訂單和移動化成了主流。從2013年到2017年，B端的阿里巴巴、敦煌網等，C端的天貓國際、考拉海外、京東全球購等大型平臺，一改之前代購、海淘等良莠不齊的跨境電商亂象。
在2018年至今的第四浪里，跨境電商向縱深發展，一方面是跨境電商出口比重提升，另一方面則是線上線下雙線拓展，尤其是不斷加強線下布局，以提高中國電商在海外的本地化競爭力。如今巨頭廝殺越來越集中的“海外倉”，則是這一浪潮里的最新戰事。
在2020年以來的全球疫情影響下，時斷時續的線下物流，讓巨頭們是否擁有海外倉的競爭力差異更加凸顯。并且，海外倉提前備貨帶來的比傳統物流更快的到貨速度、更低的運輸成本，也讓更加精打細算的互聯網公司青睞。
最后，建設海外倉本來就是一石二鳥的事情。作為一種有形資產，不僅可以為自己的商戶服務，還可以通過對外租借獲得收益。
2018年，唯品會向京東開放了12個海外倉資源，為京東全球購提供海外倉儲物流服務。與此同時，京東物流的國際供應鏈近千條海外運輸鏈路資源，也向唯品會開放。二者之間的合作，已將海外倉變成了一種可以互換的資源。
當多家巨頭加緊布局海外倉時，挑戰也如影隨形。
海外倉運營門檻高。京東物流招股書顯示，截至2020年12月底，倉儲和配貨場地的租金，就占到了京東物流營業成本的11.7%。
據雨果跨境網的報道，2021年，中企在美國海外倉的年租金是100-120美元/平方米左右，在英國海外倉的年租金為80-100英鎊/平方米左右。而倉庫的平均面積大約在八千平方米左右，也就是說，在美國一個倉庫所需要的投資金額約為88萬美元，金額可觀。
海外建倉的另一門檻，還在于缺乏通曉國內、國外市場人才的不足，尤其是剛到一個國家或地區新建海外倉時，對當地政策、宗教信仰是否了解都是考量團隊的關鍵點。
海外倉還面臨階段性空置風險。淡旺季是影響因素之一，從跨境電商本身的運轉規律來說，海外倉大多有“旺季爆倉，淡季空置”的缺點。此外，由于選址不佳，也會導致部分海外倉的空置率較高。
整體來看，巨頭們的海外新戰事，必將在一邊是火焰，一邊是炮灰的局勢下層層推進。2022年，隨著“后疫情世界”的到來，戰況將更加激烈。
