貴為蘋果頂級供應(yīng)商的立訊精密，也進入了汽車領(lǐng)域，而且一出手就是百億，入股奇瑞汽車。
2月11日晚， 立訊精密砸下100.54億元，從奇瑞控股第一大股東青島五道口手中，收購19.88%股份，成為第四大股東。另外還獲得奇瑞股份7.87%、奇瑞新能源6.24%股權(quán)。
這是富士康之后，電子消費類代工巨頭再次進入造車領(lǐng)域。此前，郭臺銘一口氣推出了三款公司自主研發(fā)的電動新車，向業(yè)內(nèi)秀了一波“肌肉”。
電子制造類企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型造車，折射的是電子代工模式勢微、新能源產(chǎn)業(yè)鏈崛起的趨勢。同時，也隱含著代工巨頭們的焦慮。
富士康、立訊精密、藍思科技等代工企業(yè)，曾是備受市場矚目的蘋果產(chǎn)業(yè)鏈明星。然而過去兩年，代工和蘋果概念的熱度降溫，它們不得不紛紛尋找新的立足點和增長點。
作為蘋果代工巨頭，立訊精密的市值，已從2020年的最高點蒸發(fā)掉了1/4約1100億元，市場對蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的價值已在重估。
興也蘋果，衰也蘋果。過度依賴蘋果代工的立訊精密，必須“自立”。它該如何把握一個新的時代，又能否擺脫“中年焦慮”？
在中國代工企業(yè)中，立訊精密是一個獨特的存在，它的創(chuàng)始人、董事長王來春，被稱為“中國代工女王”，她曾為富士康員工，后來創(chuàng)辦立訊精密，也干起了電子代工，并進入了行業(yè)前列。
市場沒有料到，立訊精密和奇瑞的合作，居然如此大手筆，100億，差不多是立訊精密一年半的凈利潤。據(jù)公司財報披露，2020年全年歸母凈利潤為72.25億元，而2021年前三個季度的歸母利潤和為46.90億元，二者相加也掙出給奇瑞的“嫁妝錢”。
這筆錢并非直接投資造車。按照合作協(xié)議，除了股權(quán)投資，立訊將與奇瑞組建合資公司。合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)是3/7開，其中立訊精密與奇瑞新能源將分別出資5億、11.67億元。
在2月13日的投資者會上，王來春表示，立訊精密不造整車。奇瑞擅長整車業(yè)務(wù)，合資公司將由奇瑞主導(dǎo)，立訊精密會在業(yè)務(wù)、客戶等資源上出力。雙方一同開拓整車ODM模式。
不同于OEM，ODM（原始設(shè)計制造商）模式擁有更多的自主權(quán)，生產(chǎn)者還負(fù)責(zé)設(shè)計與研發(fā)。王來春的目標(biāo)是，成為汽車零部件Tier1（車廠一級供應(yīng)商）中的頭部選手。
王來春認(rèn)為，Tier1的市場規(guī)模幾乎是車企總產(chǎn)值的70%。全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規(guī)模都在300億美金以上。而中國公司在這個領(lǐng)域目前并不突出，她希望用3-5年，合資公司能跑到前列。
事實上，在本次合作之前多年，立訊精密在汽車領(lǐng)域已有布局，也取得了一些成就。
去年8月，立訊精密在機構(gòu)調(diào)研時表示，公司在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關(guān)汽車線束、電子模塊等產(chǎn)品服務(wù)方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。旗下客戶有長城、眾泰、寶馬以及奔馳等品牌客戶。
但汽車業(yè)務(wù)在立訊精密的營收占比很小。2021年半年報顯示，主營業(yè)務(wù)中消費性電子占比達到了83.9%，營收404億元；而汽車相關(guān)的占比僅有3.68%，營收17.74億元。
此次與奇瑞合作后，立訊算是正式進入了汽車的主流視野。而對奇瑞而言，也急需新的業(yè)務(wù)和模式突破。事實上這兩年奇瑞就在悄悄搞代工，奇魯汽車、瑞騰等新冒出的小品牌，都是奇瑞客戶。
看起來，雙方的聯(lián)姻是建立在資源互補之下，一道攜手進軍ODM造車這片藍海。
此外，奇瑞糾結(jié)已久的股權(quán)問題、與青島五道口的混改瓶頸也得以破解，王來春大手筆接盤后，青島五道口的持股下降到26.89%，蕪湖市建設(shè)投資重回第一大股東之位。
對王來春和奇瑞創(chuàng)始人尹同躍雙方來講，他們希望這是一次互相取暖的雙贏之舉，但合資合作的未來，仍然有待檢驗。
2017年底，蘋果公司首席執(zhí)行官庫克訪問了立訊精密的昆山工廠。事后他公開發(fā)文：“他們超一流的工廠，將了不起的精良工藝和細思融入AirPods的制造。”
市值近3000億的立訊精密，是規(guī)模僅次于富士康的Apple產(chǎn)品代工生產(chǎn)商，是其供應(yīng)鏈上的重要伙伴，長期為蘋果組裝iPhone、iPad、AirPods等產(chǎn)品，這意味著其代工制造水平處在行業(yè)尖端。
但代工從來都是一把雙刃劍。隨著手機等電子產(chǎn)品接近飽和，以及蘋果引入更多的代工供應(yīng)商，將產(chǎn)品制造分給不同的籃子，一眾代工巨頭近年來增收不增利越來越明顯，他們都感受到了危機。
與同類企業(yè)相比，立訊精密對蘋果的依賴程度更高。2020年，蘋果占立訊精密收入比重高達69%，比同為蘋果供應(yīng)商的歌爾股份和藍思科技等都高。
2021年前三季度，立訊精密收入810.13億元，同比增長36%，主要仍為蘋果耳機和手表等業(yè)務(wù)。不過歸母凈利潤錄得46.9億元同比增幅僅為0.21個百分點。遠低于市場預(yù)期，利潤的增長顯露疲態(tài)。
代工巨頭紛紛騎驢找馬，另尋他路，汽車產(chǎn)業(yè)成為他們關(guān)注的重點。去年中，富士康宣布聯(lián)手吉利控股成立合資公司，很快又成立了電動車品牌Foxtron，推出了三款純電車型，郭臺銘表示，將為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。這與立訊精密的ODM模式非常接近。
轉(zhuǎn)型汽車意味著，代工巨頭們寄望擺脫蘋果產(chǎn)業(yè)鏈低利潤率的同時，也能拉高公司的估值。更關(guān)鍵的是，要擺脫對蘋果的重度依賴，獲得更多自主權(quán)。
然而，代工巨頭選擇的新賽道，看似光鮮靚麗、前景十足的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，個十足的“吸金獸”，需要非常重度的資金投入。
目前來看，立訊的百億投資可能只是張“入園門票”。對于造車這場持久戰(zhàn)，公司的彈藥庫是否充足？
從歷年財報來看，長期依賴融資的立訊精密并沒有十分豐厚的家底，入股奇瑞系押寶汽車，有點“背水一戰(zhàn)”的意味了。
不過立訊精密并非像恒大汽車一般“白手起家”。除了自身電子制造的特長，與奇瑞的聯(lián)姻算是抄了一條近道，既能分散風(fēng)險也能各取所長。目前新能源ODM造車模式這條賽道上，同臺競技的選手并不多。
中信證券提出，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產(chǎn)線，但考慮到長期產(chǎn)線capex投入的經(jīng)濟性和合理性，后期有望復(fù)制部分手機產(chǎn)業(yè)分工模式（即ODM或OEM方式生產(chǎn)），并重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局。
國泰君安表示，立訊精密將在合資公司和奇瑞品牌的支持下，打破原有成長曲線，迅速成長為全球汽車電子重要玩家，成為全球汽車Tier 1頭部企業(yè)。
可以說，立訊和奇瑞手中底牌成色不差，選擇的路線較為明朗。但在高手如林的新能源造車?yán)铮绾巍皳尩谩币槐偷每催@對組合的本事了。
本文來自“華爾街見聞”，作者：周智宇、柴旭晨，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
