豐田正在力爭大幅恢復全球產量。在2月9日發布的財報中，豐田將2021財年（截至2022年3月）全年產量預測值下調6％（50萬輛），降至850萬輛。盡管如此，仍計劃2022財年（截至2023年3月）的產量達到歷史最高水平，豐田和大型零部件企業將通過增加庫存及接受漲價等措施做好相關準備。包括中小制造企業在內的整個供應鏈能否跟上豐田產量恢復的步伐令人擔憂。宏偉的計劃同時也暗藏危險。
豐田無法完全消除缺芯和疫情帶來的減產風險。2022財年豐田以半導體短缺問題消除為前提，向零部件廠商通知了1100萬輛的生產計劃，這一產量比2021財年預測值（850萬輛）增加了3成。2022年4月以后，預計豐田首款量產純電動汽車（EV）也將開始生產，最初的產量為幾萬輛左右。
但豐田的一位高管表示，“不清楚每月10萬輛規模的減產會持續到什么時候”，目前正在為半導體采購問題頭疼。該高管透露，即便想簽訂多年或大量采購合同，在目前已經短缺的情況下“無法談判”。
豐田并非毫無作為。為了將缺芯問題的影響降到最低，2021年秋季東南亞的一家半導體制造商停產時，豐田員工以在線方式為該企業復產提供了支援。
往常，豐田一般經由大型零部件企業與“二級供應商”打交道，現在卻直接溝通。最近1年一直采用這樣的做法。
各零部件制造商也在加緊進行準備。電裝董事松井靖在2月2日的財報記者會上就半導體問題表示，“整個2022年半導體短缺現象將繼續，但供應一定會跟上”。為了確保所需數量，電裝計劃接受最高1成左右的漲價。
作為半年～1年左右的臨時性措施，電裝將與半導體廠商進行談判，優先確保數量。豐田方面也打算在費用方面提供支援。
愛信也從2月開始將專門用途的部分半導體改為通用產品。從半導體短缺開始顯現出長期化趨勢的2021年夏季開始，電信就進行這方面的討論了。即便某個供應鏈斷開，也能很快采購到替代品，愛信希望通過提前建立防范體制，實現穩定生產。
為了下年完成高水平的生產計劃，豐田系的零部件制造商電裝和愛信將增加庫存。盤存資產截至2021年12月底比1年前增長4～5成。即使在減產的背景下，兩家企業也為了下年連續4季度增加了庫存。因為豐田2021年夏季提出了2022財年（截至2023年3月）生產1114萬輛的大致目標。除了集團企業外，與大型零部件廠商德國大陸9月的數字（增長1成）相比，庫存增長率也很高。
不過，整個供應鏈能否應對1100萬輛的生產計劃還不得而知。三菱UFJ摩根士丹利證券的杉本浩一表示，“如果整個2022年半導體繼續緊缺，產量將低于1000萬輛，不過這或許是實際的股市期待值”。
據某中型零部件廠商介紹，豐田2022財年（截至2023年3月）的產量目前正考慮定在950萬輛以上。豐田高管表示，在生產預期持續下調、電動化等不明確的背景下，“因為回收投資需要近10年，目前難以增強生產設備”。雖然已開始采取增加加班及強化聘用臨時工等暫時的應對措施，但由于最近減產，人員已經過剩。
豐田也開始考慮根據生產增減來調整供應鏈。因為生產增減產生了額外負擔，豐田已開始以包括二級供應商在內的零部件廠商為對象，查明人工費和倉庫費等課題。
在此基礎上，原定2022年度上半年實施的零部件價格下調改定，將根據需要推遲一段時間。原材料暴漲也會成為零部件制造商資金流的負擔，反映到零部件價格上的時間也不斷提前。
主要是因為2021年豐田在世界各地擴大了份額，在半導體緊缺等嚴峻條件下，保持了相對較高的產量。
豐田和雷克薩斯品牌2021年1～12月生產了858萬輛（比2020年增長9％），德國大眾由2020年的近900萬輛大幅減至780萬輛左右，在各地的份額增長緩慢。
豐田的2022年能否也穩定生產將決定業績的好壞。這將考驗豐田及整個供應鏈的實力。
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