眾所周知，關于航運及港口板塊的消息，去年出了不少，而且還是那種比較奪人眼球的。
比如說，受運價持續(xù)上漲、集裝箱“一箱難求”、勞動力短缺等因素影響，中信建投把中遠海控2021年凈利潤預測上調(diào)至775億元，直接讓35股民笑嗨了，以及帶動整個航運板塊瘋狂上漲。
事后看，航運板塊市場情緒被引爆也確有一定道理。一方面，國外疫情反復，加速產(chǎn)業(yè)外遷訂單回流，導致國內(nèi)集裝箱需求出現(xiàn)“一箱難求”的現(xiàn)象;另一方面，國外疫情的反復也催發(fā)行業(yè)用人緊張的問題，同時再疊加蘇伊士運河堵塞事件影響，運力更是處于緊張狀態(tài)。上述供需嚴重失衡的關系，促使運價不斷飆漲，從而進一步增厚航運股業(yè)績。
不過，日前，中遠海控(01919)和中遠海能(01138)這兩大航運巨頭卻交出來了截然不同的“成績單”：一個是凈利預增約8倍，一個是凈虧損近50億元，兩者之間這鮮明的反差究竟是為什么?
1月24日晚間，集運龍頭中遠海控發(fā)布業(yè)績預告，預計2021年實現(xiàn)歸母凈利潤為892.8億元，同比增長799.3%;預計扣非后歸母凈利為891.4億元，同比增長829.2%。
結(jié)合中遠海控近10年的財務數(shù)據(jù)來看，這或是該公司歷史以來最好業(yè)績，平均日賺高達約2.5億元。
(數(shù)據(jù)來源：wind)
從公告透露出來的意思來看，中遠海控2021年業(yè)績預增與業(yè)務“量價齊升”不無關系。
2021年，在疫情反復、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續(xù)受到港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰(zhàn)和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續(xù)緊張。在此背景下，2021年，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)均值為2615.54點，同比增長165.69%。而中遠海控作為集運龍頭，自然也受到了集裝箱運價綜合指數(shù)大漲的利好。
與此同時，另據(jù)中遠海控預計，2021年公司集裝箱航運業(yè)務的貨運量(標準箱)約2691.2萬標準箱，與上年同期相比增加約56.75萬標準箱，增長約2.15%。“量”的提升亦為該公司的業(yè)績大增打下基礎。
據(jù)悉，中遠海控是中遠海運集團航運及碼頭經(jīng)營主業(yè)上市旗艦企業(yè)和資本平臺，主要經(jīng)營國際、國內(nèi)海上集裝箱運輸服務及相關業(yè)務。截至2020年底，該公司經(jīng)營的集裝箱船隊規(guī)模為536艘、3073684標準箱，運力規(guī)模繼續(xù)位列全球第三;中遠海運港口在全球36個港口經(jīng)營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標準箱。
而中遠海控凈利潤預增約8倍的表現(xiàn)不同的，則是另一航運巨頭中遠海能凈利潤預虧50億元的“參差”。
1月21日晚間，中遠海能發(fā)布業(yè)績預告表示，預計公司2021年凈虧損將達到49.2億-51.2億元，扣非歸母凈虧損或也達到49.2億元-51.2億元。要知道，2020年該公司的歸母凈利潤和扣非歸母凈利潤還分別為23.73億元、24.07億元，一年過去了就虧得這么慘烈。
(數(shù)據(jù)來源：wind)
而對于凈虧近50億元的原因，中遠海能在公告中給出了兩大原因，如下：
一是，2021年，新冠疫情的反覆擾亂了全球經(jīng)濟活動，石油消費需求受到抑制。與此同時，石油商業(yè)庫存的持續(xù)消化進一步拖累了石油運輸需求。運力供需結(jié)構(gòu)矛盾導致國際油輪運價持續(xù)在低位徘徊：超大型油輪(VLCC)TD3C(中東-中國)航線全年平均等價期租租金(TCE)為-518美元╱天，同比驟降約48,697美元╱天、降幅101%。
二是，中遠海能對141艘船舶中的94艘船舶計提資產(chǎn)減值準備合計約49.6億元。減值依據(jù)源自兩點，首先是低迷的油運市場運價下，公司參考國際航運機構(gòu)預測判斷調(diào)低了未來油運運價水平，同時考慮到2021年國際海事組織的碳減排新政帶來的影響，公司落實綠色發(fā)展戰(zhàn)略，開啟油輪船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。
不過，結(jié)合預虧數(shù)字來看，不難看出，這49.6億元的資產(chǎn)減值恐怕才是其凈虧近50億元的主要原因。為此，上交所專門刊發(fā)了問詢函，要求該公司補充資料，并說明是否符合會計準則相關規(guī)定，和充分揭示相關風險。
據(jù)智通財經(jīng)APP了解，與中遠海控不同的是，中遠海能主要是做油運的“生意”。其官網(wǎng)顯示，該公司中遠海運是中國遠洋海運集團有限公司旗下從事油品、液化天然氣等能源運輸及化學品運輸?shù)膶I(yè)化公司，主要包括內(nèi)貿(mào)油運、外貿(mào)油運和外貿(mào)LNG運輸這三大業(yè)務。
由此可見，雖然中遠海控和中遠海能同處于強周期的海運行業(yè)，但由于主要業(yè)務不同，所呈現(xiàn)的業(yè)績卻是“冰火兩重天”的感覺。
結(jié)合2021年的集運和油運行業(yè)的整體走勢來看，不難看出，中遠海控和中遠海能給出的預增和預虧理由也符合行業(yè)的走勢。
集運方面：2021年，集裝箱海運在歐美進口需求持續(xù)高增、有效運力顯著短缺的推動下形成了極大程度的供需錯配，運價與船公司盈利持續(xù)創(chuàng)歷史新高。運價方面：截至12月10日，中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI均值2585點，同比上漲172.8%;上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI均值3720點，同比上漲215.1%。
(數(shù)據(jù)來源：華創(chuàng)證券)
油運方面：供需矛盾凸顯，導致油運TCE處于冰點。具體而言，2021年油運VLCC平均TCE水平下跌至三十年來歷史最低位，全年維持底部震蕩，截至12月10日，年內(nèi)均值僅約3171美元/天，同比-94%，遠低于2.5萬美元/天左右的保本點，而油運TCE處于冰點的原因主要是由于“全球石油需求復蘇進程承壓，存量運力增明顯加”這一供需矛盾引起的。
(數(shù)據(jù)來源：華創(chuàng)證券)
既然行業(yè)走勢與公司業(yè)績息息相關，那么2022年集運、行業(yè)的走勢又該如何演變呢?對中遠海控和中遠海能的業(yè)績又將產(chǎn)生什么影響呢?
集運：2020年量價步入新平衡，考慮到2022年長協(xié)價有望大幅上漲，集運企業(yè)盈利能力仍有望繼續(xù)增長。
據(jù)天風證券指出，2021年12月以來，SCFI運價仍處上升趨勢當中，主要源自于港口持續(xù)擁堵。根據(jù)南加州海運交易所的數(shù)據(jù)，1月6日，在美西洛杉磯港和長灘港外等候泊位的集裝箱船數(shù)量上升至105艘，等泊船總運力達到81.60萬TEU，且目前船只等待進港的時間長達至少3周，消耗了大量的有效運力。
但與之不同的是，全球供應商交付時間開始縮短，生產(chǎn)效率有所提升，或意味著海外內(nèi)陸物流效率已經(jīng)開始出現(xiàn)邊際改善的現(xiàn)象，而這也就有效緩解了當前港口端的擁堵壓力，進而推動推動海運環(huán)節(jié)達到新的量價平衡。
從當前美西港口擁堵程度來看，4月前供應鏈紊亂情況或仍難以解決，美線的長協(xié)價格亦有望實現(xiàn)較為明顯的增長。而行業(yè)2022年盈利情況較2021年進一步高增長有望隨美線長協(xié)落地成為大概率事件。不過，考慮到長協(xié)期限拉長、供應鏈紊亂“非一日之寒”等因素，即期運價雖將在遠期下行，但是出現(xiàn)斷崖式下跌概率不高，而供應鏈效率的逐步恢復將會帶來運量的回升，進而促使集運企業(yè)盈利能力有望在高位運行。
油運：2022年供需均有望迎來破局點，行業(yè)溫和復蘇，預計2022Q4-2023年穩(wěn)步提升至相對景氣區(qū)間。
據(jù)華創(chuàng)證券指出，供給端方面，截至12月初，VLCC新船訂單占總運力比例8.1%，處于歷史相對低位，對應未來2-3年新增運力供給相對有限。不過，雖然新增運力有限，但存量在中老齡化嚴重+低迷運價+環(huán)保約束+拆船價上漲等因素刺激下，有望帶來較大的拆船潛能，推動運力出清。
需求端方面，海外疫情反復導致主要國家復工復產(chǎn)穩(wěn)步推進(對應大宗干散貨商品需求已持續(xù)復蘇)，但出行尚未全面恢復情況下燃油等需求仍處低位。不過，在終端消費回暖與庫存去化下，下游由去庫轉(zhuǎn)為補庫時產(chǎn)油國將匹配需求進行增產(chǎn)，因此后續(xù)終端需求增量將會直接轉(zhuǎn)化為運輸需求，預計原油消費需求或于2022Q4-2023年恢復到2019年水平。
在上述供需均有望迎來破局點的背景下，預計油運市場或于2022年迎來溫和復蘇，2022年運價較今年底部回升，2022Q4-2023年行業(yè)有望穩(wěn)步提升至相對景氣區(qū)間，中遠海能大虧近50億元的表現(xiàn)預計在2022年有所改善。
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