阿維塔科技，一家長安汽車旗下歷經數(shù)年風霜之后總算是展現(xiàn)出了一絲曙光的高端汽車品牌。阿維塔科技的前身長安蔚來早在2017年就由長安汽車與蔚來汽車分別持股50%合資成立。當時的長安與蔚來可謂是一拍即合，壯志躊躇，然而長安蔚來卻始終無所作為。
2021年5月份，當年創(chuàng)立長安蔚來品牌的雙方股份卻已經分別被稀釋到了39.02%和1.14%，在引進了占股約28.99%的動力電池巨頭寧德時代入局之后，原本名存實亡的“長安蔚來”也隱去了長安、蔚來的名頭，將名字改成了阿維塔科技。
2021年11月16日，阿維塔科技的首款車型11正式亮相，阿維塔11基于長安、華為、寧德時代合作的CHN平臺打造，可謂是集三大巨頭的所有黑科技于一身。
那么問題來了，既然阿維塔前身的締造者之一蔚來都退場了，為什么長安汽車還要拉寧德時代、華為等合作伙伴入局，讓這個已經失敗過一次的汽車品牌煥發(fā)新生呢？寧德時代，華為這兩位大佬為何又會如此重視這個曾經的“敗軍之將”呢？
在小雷看來，長安之所以會在蔚來退場之后還依然選擇這個品牌只是一個無奈的選擇。
眾所周知，由于此前主打高性價比的中國傳統(tǒng)車企起點較低，因此它們的品牌定位也普遍偏低，而品牌定位偏低也就意味著單車利潤不高。出于轉型需要，任何一家稍微有點上進心的中國傳統(tǒng)車企都想著沖擊高端汽車市場，獲取更加豐厚的單車利潤。
當一個汽車品牌以偏低的定位在消費者心目中留下了刻板印象，那么它就很難在不作出改變的情況下沖擊高端市場。在這一方面，大名鼎鼎的大眾汽車就曾經給它的車圈朋友們帶來了一個典型的反面教材。
早在2004年，大眾汽車就推出旗下售價高達253萬元的旗艦車型輝騰，而它慘淡的銷量證明了在沒有品牌價值的加持下，一款汽車即便是做得再優(yōu)秀也是賣不出去的。于是，被吃瓜群眾戲稱為“大號帕薩特”的輝騰就只能在2015年停產，淪為叫好不好座的一代經典。
此前長安汽車之所以選擇更定位高端的蔚來汽車結盟，有一部分原因就是希望通過蔚來汽車來塑造自己高端的品牌形象。然而，隨著蔚來汽車退場，長安的這步高端棋走到這里也就落空了。
除了聯(lián)合高端汽車品牌打造高端車型，提升自己的高端形象之外，成立一個獨立于自身品牌之外的高端汽車品牌也是車企沖擊高端市場的主要途徑。在這一方面，大眾集團同樣是一個極為成功的案例。
要知道，在大眾集團旗下，比大眾汽車品牌高端的有奧迪、保時捷，比奧迪、保時捷高端的還有賓利、蘭博基尼。這些定位層層拔高的汽車品牌無一例外，都是在脫離了大眾汽車品牌的影響力之后，才能有如今環(huán)環(huán)相扣的成就。
在小雷看來，長安蔚來之所以要改名為阿維塔科技，也絕對不只是簡簡單單的改個名字而已。隨著長安、蔚來兩家的股權被稀釋，“長安蔚來”已經名不副實，即便長安汽車如今仍然還是阿維塔科技的最大股東，但是它也只有公司39.02%的股權。
另外，長安汽車既然想要聯(lián)合寧德時代，將阿維塔科技打造成一個主打智能、科技的高端新能源汽車品牌，那么它就必須要讓阿維塔科技去“長安”化。只有脫離了“長安”品牌的影響，阿維塔科技才能避免重蹈當年大眾輝騰沖擊高端市場的覆轍。
如果說長安汽車在蔚來退場之后還堅持打造阿維塔科技這一汽車品牌，是為了給沖擊高端新能源汽車市場，那么動力電池領域的巨頭，汽車領域中的“海王”寧德時代又為什么要入股阿維塔科技，成為這位曾經的“敗軍之將”的二把手呢？
首先需要解釋一下，小雷之所以稱寧德時代為“車圈海王”，是因為它在整車制造方面直接參與了哪吒汽車的D2輪融資、吉利極氪的pre-A輪融資，也入股過愛馳汽車、拜騰汽車。
數(shù)據(jù)來源：東方財富
另外，在動力電池合資建廠方面，寧德時代和一汽、吉利、廣汽、上汽、東風等多家車企合資成立了電池公司；動力電池供應更是寧德時代這位全球頭號電池大佬的主營業(yè)務，包括特斯拉、豐田、大眾在內，全球超過半數(shù)車企都是它的客戶。
這些客戶與寧德時代之間一直都有著一個不遠不近的距離，那就是它們始終沒有打破采購方和供貨方之間的關系。
阿維塔科技與這些或是成為了寧德時代的客戶，或是與寧德時代合資建廠，或是被寧德時代投資的車企都不太一樣，它是寧德時代首次與車企共同打造出來的新能源汽車品牌。
當寧德時代成為了阿維塔科技的第二大股東之后，相信很多人的第一反應就是這位電池巨頭終于要入局造車了。然而，在小雷看來，寧德時代之所以投資阿維塔科技，成為它的第二大股東，其根本目的還是為了布局它的電池產業(yè)。
純電動汽車和傳統(tǒng)燃油車不同，每一款不同續(xù)航能力的車型都有著不同的電池倉設計。因此，動力電池廠商在設計產品前往往會先向車企廠商確定整車的設計要求，最后再為其匹配相應的動力電池。
這樣的供貨模式無論是對于車企而言，還是對于寧德時代這樣客戶量龐大的供貨商來說都是相當被動的，一旦車企無法針對性地調整動力電池的參數(shù)需求，就有可能出現(xiàn)動力電池不匹配的問題。
為了解決這樣的問題，車企和供貨商都有著不同的解決方式。部分有實力的車企選擇了成立動力電池公司自研動力電池，比如說長城汽車的蜂巢能源；還有些車企則簡單粗暴的入股、收購其它動力電池公司，比如大眾就收購了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Quantumscape。
然而，對于寧德時代這家動力電池巨頭而言，無論是車企選擇哪種方式都是跳出了自己的“魚塘”，所以它也必須及時拿出自己的解決方案。而寧德時代入股阿維塔科技就充分展現(xiàn)了它對動力電池結構創(chuàng)新的野心。
早在2019年，寧德時代推出的第一代CTP電池技術就直接將電芯集成在了電池包當中，使得電池系統(tǒng)能量密度有了大幅提升，同時也降低了動力電池系統(tǒng)的生產成本。今年年初，寧德時代又宣布計劃在2025年左右推出高度集成化的CTC技術，并且在2028年推出CTC電動底盤系統(tǒng)。
在小雷看來，寧德時代如今入股阿維塔科技，成為它的第二大股東就是它實現(xiàn)這些技術的第一步，而阿維塔科技則可以看作是寧德時代落實CTC技術的一片“試驗田”。在寧德時代入股阿維塔科技之后，它可以通過整車廠驗證、量產自己最新的CTC技術。
至于寧德時代為什么會選擇阿維塔，小雷認為它正是看中了后者是一位受過挫折的“敗軍之將”。要知道，雖然長安汽車已經經歷過一次失敗，但并沒有知難而退，這能夠說明它有做好阿維拉科技的動力和決心。
首先，長安汽車作為一家有著深厚造車底蘊的傳統(tǒng)車企，建立高端汽車品牌，沖擊高端新能源汽車市場對于它而言可以說是勢在必行，而已經經歷過一次失敗的阿維塔也應該會比其它他“未經世事”的車企更加懂得規(guī)避風險。
其次，我國有一句古話叫做“失敗乃成功之母”。既然沖擊高端勢在必行，同時又有了寧德時代、華為兩大科技助力協(xié)助，那么此前的挫折對于必須沖擊高端的長安汽車而言就只能是越挫越勇。
再次，正是因為阿維塔曾經是“敗軍之將”，所以才能有寧德時代插足的機會。如果寧德時代去投資一家成熟的車企，那么最多只能起到錦上添花的效果，對它研發(fā)新技術并沒有太大幫助。然而，投資有著長安汽車做靠山，但是成立三年毫無作為的阿維塔科技而言，寧德時代的入局無異于雪中送炭。
寧德時代在成為了阿維塔科技的第二大股東之外，也能夠在公司內部獲得極有分量的話語權。因此，在小雷看來，有著長安、華為做技術背書的阿維塔科技就是成為寧德時代新技術“試驗田”的不二之選。
有關“華為造車”的傳言不知道傳了多久了，對此，華為可能連自己都數(shù)不清到底辟了多少次謠，華為創(chuàng)始人任正非甚至直言“以后誰再建言造車就調離崗位”。其實小雷是愿意相信華為不造車的，因為它和寧德時代一樣，有著比成為一家汽車制造商更大的野心。
事實上如同華為宣稱的那樣，華為自己不會造車，但是會幫助車企造好車。以被華為幫助過的金康賽力斯為例，金康賽力斯SF5除了在自己線上線下的渠道售賣之外，在華為線下體驗店以及華為商城也能夠購買得到。
然而，華為那看似強大的銷售渠道以及品牌號召力似乎并沒有給金康賽力斯SF5帶來多少銷量提升。
盡管賽力斯官方在金康賽力斯SF5上市不久之后就宣布了“兩天訂單破3000，一周訂單破6000”的好成績，但是根據(jù)乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)顯示，金康賽力斯SF5自今年4月份推出以來，截止到9月份，它的累計銷量還不到4000輛。很顯然，華為幫助車企造車的大計陷入了空有技術卻無處下手的尷尬境地。
很顯然，華為確實履行著自己的諾言，正在幫助車企造車。它為了幫助車企造好車，先后與金康賽力斯、北汽極狐、哪吒汽車車企達成了合作。只不過被它幫助的車型銷量都很一般，這就是華為跑來幫助阿維塔科技造車的主要原因，因為它太需要一個強有力的汽車品牌來提升士氣了。
華為之所以會選擇阿維塔科技，主要的原因其實和寧德時代類似，因為長安汽車有充分的理由發(fā)展好這個高端新能源汽車品牌。因此，阿維拉科技比它以往幫助過的任何一家車企都有著更好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
要知道，長安汽車與華為此前幫助過的其他車企不同，相較于金康賽力斯、哪吒等車企而言，它在乘用車領域一直以來都有著良好的口碑與知名度，所以消費者也更愿意接受由長安汽車主導的產品。
另外，華為并沒有像寧德時代一樣斥巨資入股阿維塔科技，只是和此前幫助賽力斯、極狐等汽車品牌一樣向阿維塔科技提供全棧智能化技術支持，所以它實際上并不需要承擔投資失敗的風險。如果阿維塔科技以后發(fā)展得不太好，最多也就是在Huawei nside模式的魚塘中又多了一條活得不太滋潤的魚而已。
盡管長安、寧德時代、華為或許都是因為某些不太盡如人意的原因，才在阿維塔科技這個汽車品牌下聚首，但是這三大巨頭聯(lián)手能夠散發(fā)出來的能量卻絕不是一句“力大磚飛”就能夠形容得了的。
值得一提的是，在不久之后，長安汽車、東風汽車以及北汽集團將進行合并重組，其中長安汽車將負責重組之后的乘用車業(yè)務。由此可見，長安汽車作為國內最有出息的車企之一，它有著深厚的造車底蘊，能夠為阿維塔科技提供豐富的整車制造技術。
其次，華為雖然在幫助金康賽力斯這類車企造車時顯得不太給力，但是這其中主要的原因更多是在于被它幫助的車企本身的品牌力不行。在這方面，小雷也想不明白，什么人才會在逛手機店的時候順手買一臺沒什么知名度，且售價并不便宜的新能源汽車。
搭載了華為全棧智能解決方案，并且同時有長安汽車、寧德時代作背書的阿維塔11則不同，它背后的任意一位巨頭都能給消費者帶來購買的信心。
在新能源技術方面，隨著越來越多的傳統(tǒng)車企轉型做新能源汽車，又有越來越多的造車新勢力前赴后繼地登場，爭搶動力電池可能會是車企繼芯片短缺之后的最大難題。阿維塔科技作為寧德時代首次與車企共同打造出來的新能源汽車品牌，它基本可以不用擔心電池供應問題。
另外，小雷此前也說了，寧德時代之所以入股阿維塔科技，是因為它想將后者打造成一塊用于研發(fā)動力電池黑科技的“試驗田”。這也就意味著，阿維塔科技未來很有可能會率先搭載寧德時代包括CTC技術在內的所有黑科技產品。
總的來說，阿維塔科技就是一個由長安、華為、寧德時代三大巨頭負重前行下誕生的產物。由華為提供的智能化技術、寧德時代提供的電池技術和供應，以及長安深厚的造車底蘊會是阿維塔沖擊高端智能電動汽車市場最大的競爭優(yōu)勢。
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