F1圍場里，終于有了第一位中國正式車手！
北京時間11月16日晚，阿爾法·羅密歐車隊官方宣布，中國車手周冠宇將正式取代安東尼奧·吉奧維納茲，成為車隊二號車手，在2022賽季搭檔瓦特利爾·博塔斯征戰F1賽場。由此一來，周冠宇也將成為世界一級方程式錦標賽創辦70余年來，首位參加正賽的中國車手。
消息公布后，周冠宇也第一時間在社交媒體上表示，「難忘的一天，感恩一路上以來幫助與支持我的人，我做到了。」
對于周冠宇個人而言，他所付出常人所難以想象的努力，終于敲開通向F1的大門。而對于中國，這個目前全球最大的汽車市場，賽車產業最具發展潛力的國家而言，周冠宇邁入F1的背后，有著更為深遠的意義。
周冠宇的生活，似乎注定是圍繞著賽車展開的。
7歲那年，他在父親的帶領下頭一次坐進了卡丁車的座艙，便展現出了對極致速度無限的追求與熱愛。或是出于對孩子興趣的支持，家人給他報名了一個卡丁車俱樂部，卻也無意間開啟了周冠宇人生中最重要的一扇大門。那段日子里，他平時像其他孩子一樣去學校上課，只是到了周末，便完全將自己沉浸在卡丁車的世界。
有興趣不一定有天賦，但天賦的發現往往起源于興趣。由于當時國民普遍接受賽車啟蒙的時間相對較晚，周冠宇在國內卡丁車比賽中遇到的大多數對手都要比他至少年長個三五歲，但他對此絲毫沒有懼怕。
十歲那年，他首次出征職業比賽，便一舉包攬了全國錦標賽8站比賽所有的冠軍，成為中國首位、同時也是最年輕的大滿貫車手。或許從那時候起，一個關于F1的夢想，就已經在這個少年心里埋下了種子。
與此同時，他也清晰的意識到，自己需要一個更大的舞臺來繼續成長——彼時國內賽車運動發展較為初級，相比于歐洲成熟的職業車手青訓體系，以及從低級別的F4、F3、F2一直到F1所構建起的完善的賽事體系，國內最高級別方程式比賽僅有F4，且競爭并不激烈，即便拿到冠軍也無法在國際賽場獲得認可。
看到孩子身上所蘊藏的天賦，周冠宇的父母在他12歲那年毅然決定舉家遷至英國，以支持他一邊學習、一邊獲得更為優質的賽車培訓。然而對于一個剛剛步入青春期的孩子而言，離開家鄉并且快速融入一個完全陌生的環境，挑戰無疑是巨大的。
在之前的采訪中，周冠宇就曾向氪體聊起過自己初到英國的生活，如果沒有比賽，周中上學、周末去訓練；如果有比賽的話，周五就要去賽道，不少作業都只能在飛機上完成。「當時其實挺累的，一旦周末去其他國家或城市比賽，周日晚上就要立即飛回英國，因為第二天一早六七點還要起來繼續上學。」
作息之外，作為當地圍場里的一張新面孔，來自競爭對手的挑釁同樣不可避免。「開始的時候，大家會撞我。年級小，一起跑這么高級別的賽事，他們會瞧不起我的技術，所以會在技術上欺負我、在比賽中給我壓力，直到后來我的技術上來了，能夠一直保持在前三的水平，小孩之間很快就開始佩服我，私底下還是比較友好的。」周冠宇說道。
好在最初的付出與努力都轉化為了賽場上的成績。在接下來的三年時間里，他相繼獲得全美洲錦標賽、全英錦標賽以及歐洲錦標賽14-17歲組別年度總冠軍，并收到法拉利青訓學院的測試邀請，成功進入法拉利青訓營，開啟了自己的方程式生涯，與「車王」舒馬赫之子——米克·舒馬赫一同并肩作戰。
2019年，為了謀求更好的個人發展，周冠宇選擇轉投雷諾運動員學院，成為雷諾F1車隊發展車手，并代表UNI-Virtousi車隊征戰F2賽場。
截至目前，在三年的F2生涯中，周冠宇一共獲得過4個分站冠軍，雖然未曾染指年度車手總冠軍，但他成熟的駕駛技術和不斷進取的信念，也吸引了來自F1管理層的關注，其中就包括阿爾法·羅密歐車隊經理弗雷德里克·瓦塞爾。
競技體育的發展告訴我們，一名運動員想要獲取成功，不僅需要過人的天賦與努力，有時候運氣同樣重要。對于周冠宇而言，他無疑是幸運的，擁有一個永遠支持自己的家庭，幫助他在幾乎每一個關鍵節點都做出了正確的抉擇，在夢想的道路上穩步前行，直至機會真正降臨。
除此之外，他所身處的這個時代，也給了他進入頂級賽車殿堂最好的機遇。
「第一人」的名號永遠是特別且值得被銘記的，因為它在整個事件歷史中僅會發生一次。
雖然作為中國賽車運動在方程式賽場上實現突破的第一人，我們暫且無法把周冠宇的名字同人類歷史上一些偉大的開創者相提并論，但僅就中國體育而言，這份意義同樣重大。
那么，有著「世界三大賽事」之稱的F1，為什么直到周冠宇的出現，才彌補了其70余年歷史中國正式車手的空白？對此，我們或許可以從周冠宇之前的中國賽車氛圍，來窺探究竟。
過硬的實力、不錯的運氣和恰當的時機，內外環境的共同作用，讓周冠宇成為了圓夢F1的中國第一人。
相比于歐美、日本等賽車發達國家，我國賽車文化起步較晚，直到1985年，賽車運動才以港京國際汽車拉力賽的形式首次進入中國。然而彼時汽車對于絕大多數中國家庭而言仍是奢侈品，賽車運動作為一項新興產物進入中國，并沒有在社會層面造成廣泛的影響，港京拉力賽后來也曾因多方面原因而停辦多年。
到了90年代，伴隨著國內汽車工業的快速發展，賽車運動也如雨后春筍般在這片東方的土地上生根發芽。
1994年，中國汽車聯合會正式成立、并加入國際汽聯，全國拉力錦標賽、場地賽、越野賽等一系列比賽以多樣化的方式在中國扎根；兩年后，央視首次直播F1賽事，彼時恰逢「車王」舒馬赫轉投法拉利車隊，賽場上飛馳的紅色身影也徹底激發了中國車迷內心的激情，賽車文化在國內逐漸步入繁盛時期。
然而想要培育出一名優秀的賽車手，環境是基礎，資金、技術支持同樣必不可少。彼時F1尚未正式進入中國，企業的贊助視野往往更加傾向于房車賽事，加之國內方程式比賽資源的匱乏，中國車手想要觸及F1可謂難上加難。
即便如此，在新世紀初，中國還是出現了一位曾無限接近F1車手席位的運動員——程叢夫。2001年，17歲的他加盟了英格蘭福特方程式提姆車隊，成為中國第一個走出國門、進入歐洲方程式賽場的車手；兩年后，又被邁凱倫簽下，成為車隊車手培養計劃的一員。
在當時看來，程叢夫將有極大可能成為中國F1車手「第一人」，只是每年巨額的支出成為了他前行路上的絆腳石，缺乏企業贊助來源的他不愿再看著家人把大筆的金錢耗費在自己的理想上，便轉身離開了F1的舞臺。
另一位曾無限接近F1正式車手席位的中國運動員是馬青驊。2012年，彼時尚在F1圍場之中的HRT車隊宣布中國車手馬青驊將在意大利大獎賽的第一次練習賽中出場，這使得馬青驊成為歷史上首位參加F1周末比賽的中國車手。
2013年初，感受到中國車手所帶來的巨大影響力和商業價值的HRT車隊宣布，馬青驊將在新賽季成為車隊正式車手。這一消息的傳出一度令中國車迷無比興奮——我們國家終于有了自己的F1正賽車手。
然而HRT的這一簽約如今看來無疑是一項營銷手段。事實上，馬青驊并沒有獲得出場計劃，甚至HRT車隊在賽季后也因為資金問題而被F1除名。在此之后，馬青驊也沒有再遇到愿意將其納入麾下的F1車隊。
相比于兩位前輩，周冠宇無疑是幸運的。出生于1999年的他，在成長過程中正好趕上了中國賽車運動快速興起的年代。國內賽車場和俱樂部逐年增多，賽車愛好者有了更多踐行熱愛的機會，大量國內企業看到了賽車項目巨大的贊助潛力，心甘情愿花費大價錢資助賽車運動員參與更高水平的賽事以獲取好的發展。
與此同時，伴隨著國內家庭新型教育理念的興起，以及國民收入和消費水平的提升，家長也愿意支持孩子發展自己的愛好。在各方面利好環境的交互作用下，周冠宇得以在賽車道路上持續前行，這保證了他的賽車天賦能夠最大程度地兌現。
要知道從小培養一名F1車手，其背后是巨額的開銷。
根據賽車媒體EngineBuilder的測算，一名賽車手在進入F1之前需要花費800-1000萬美元，包含訓練、裝備購買、交通費用等。因此，很多情況下青年車手能最終走到F1的圍場，都需要有廠商或是贊助商的長期支持。
自從身處阿爾法·羅密歐新賽季正式車手考察名單的消息被媒體曝出之日起，周冠宇身上所背負的爭議與壓力就一直存在。而其中最具針對性的一點，無疑是他付費車手的身份。
據西班牙媒體報道，為了獲得阿爾法·羅密歐2022賽季的車手席位，周冠宇背后的贊助團隊愿意為車隊支付2500-3000萬歐元的贊助費用。雖然車隊經理瓦塞爾在后來的一次采訪中表示這一數字「純粹是猜測和胡說八道」，但也無法改變外界對于這個消息的態度。
誠然，資金和市場無疑是阿爾法·羅密歐簽約周冠宇的重要原因，但絕非車隊的全部考量。我們不妨先以3000萬歐元消息準確，來看看在這一時間節點引入周冠宇對于車隊意味著什么。
作為世界上最燒錢的運動項目之一，F1單支車隊每年的運營費用高達幾億歐元，而類似梅奔、法拉利、紅牛等大廠揮金如土的做派，也讓各車隊之間出現了嚴重的水平差異。
雖然規則大改之后的支出限制，能夠幫助一些小車隊獲得喘息空間，也讓他們的資金壓力不至于在圍場惡性競爭中步入末路，但身處一個商業化高度發達的賽事，錢多，永遠都不是什么壞事。尤其是對于前一陣子剛剛謀求出售車隊未果的阿爾法·羅密歐而言，更是如此。
根據外媒估算，一輛F1賽車整車（除研發成本）的價格大約在1500萬歐元，而3000萬歐元足以支付兩量賽車的開銷，將極大程度地減輕車隊在研發投入上的壓力；與此同時，即便在比賽中發證嚴重的碰撞事故，車輛的維修費用大抵也不會超過200萬歐元。
就此看來，作為一名新秀車手，如果周冠宇真的帶著3000萬歐元一起加盟阿爾法·羅密歐，那么車隊對他的培養投入將很大程度上被抵消。
再來看看市場方面。雖然車隊前兩個賽季的二號車手吉奧維納茲同樣背靠肯德基印尼公司老板的贊助，但相比于背負著「第一人」名號的周冠宇、及其背后龐大的中國市場，前者的吸引力自然不可同日而語。
更何況，阿爾法·羅密歐品牌民用車進入中國市場即將步入第5個年頭，面對持續低迷的銷售業績，母公司自然不會坐視不管。從簽約消息官宣前幾天就在社交媒體廣泛傳播的國內4s店宣傳物料事件就能看出，自家車隊擁有一位正冉冉升起的本土新星，對于品牌在中國的推廣意味著什么。
與此同時，雖然吉奧維納茲在本賽季排位賽中常有亮眼表現，但其正賽能力實在拉胯，截至目前僅有1分入賬，尚不及威廉姆斯車隊的拉提菲（同是付費車手）；加之車隊早早官宣梅奔車手博塔斯將在賽季后加盟，彌補了萊科寧退役后車隊車手經驗上的不足，吉奧對周冠宇的競爭優勢并不明顯。
那么，周冠宇的實力足以支撐他在F1圍場中的前景嗎？答案是肯定的。在本賽季的F2賽事中，周冠宇目前以142個積分暫列車手榜第二，在還有2個分站賽的情況下仍具備沖擊車手冠軍的機會。橫向對比上賽季的F2，周冠宇的競爭對手米克·舒馬赫、角田裕毅、馬澤平都在本賽季開始征戰F1。
另一方面，在今年7月的奧地利大獎賽上，周冠宇已經代表Alpine車隊首次出戰F1練習賽，并用中性胎跑出1分06秒414的成績，落后隊友奧康0.434秒位列當次練習賽的第14位。平心而論，這個成績還有提升的空間，但足以達到一名合格的F1賽車手的標準。
此外，作為雷諾車隊的老大哥，阿隆索也曾在此前的采訪中多次提及周冠宇的表現，并認為他的駕駛能力已經達到了F1的標準，未來需要的是在比賽中逐漸建立信心。正如紅牛車隊高級顧問馬爾科博士在接受采訪時提到的，「周冠宇在F2三個賽季的表現已經表明，他完全準備好了更進一步，去承擔更為重要的任務。」
從更大的維度來看，就像20年前三大中鋒登陸NBA，15年前孫繼海鄭智在英超上演中國德比，周冠宇出現在F1的賽場上，也必定能夠為F1在中國和全球市場帶來更大的影響力和商業價值。可以想象，未來的F1中國大獎賽上有一位中國車手，「上」賽道將迎來怎樣的山呼海嘯。
當然，我們也需要客觀認識到周冠宇登陸F1，應該是中國賽車產業發展的一個起點。基于這樣的契機，更多的資源能夠投入到賽車產業的發展，更多的年輕人能夠因為周冠宇而產生對賽車的興趣和喜愛。但更重要的是我們自己的賽車產業需要因此不斷地進步，在未來培養出更多的「周冠宇」，甚至出現一支中國的F1車隊。
可以預見的是，在強者林立的F1圍場中，初出茅廬的周冠宇將要面臨的，必然是更為嚴峻的考驗。
在周冠宇之前，馬來西亞的熊龍（Alex Yoong）、印度的卡西基楊都曾背負著整個國家賽車發展的使命在F1的賽道上飛馳，但其結果卻都不盡如人意。對于年輕的周冠宇而言，他需要再次回到12歲那年初到英國時那樣，以后來者姿態逐步實現超越，在強手如林的F1賽場上逐漸站穩腳跟。
好在，自從接觸賽車運動以來，超越早已成為周冠宇的一種習慣。而我們要做的，或許就是保持耐心，在他出現在圍場的每一站F1比賽中，給予這位中國車手最大的支持和最耐心的等待。
本文來自微信公眾號“體育產業生態圈”（ID：ECO-SPORTS），作者：「ECO氪體」，36氪經授權發布。
