中國有句老話叫“慢工出細活”，但在高端電動汽車市場“內卷”程度已堪比燃油車，所有的品牌都需要在智能和電動兩個維度的競爭，似乎同時躍過了品質這一基礎領域，大家都在拼技術、堆算力、比配置。這種大步快跑的局面，也帶來了諸多問題，同時也是一款車最基本的生產制造問題。這讓我們不得不思考：高端電動汽車這匹名貴的“馬”，需要“慢些走”，以及如何慢走。

在高端智能電動汽車這條賽道上，進入2021年，擁擠程度堪比中級車市場。

當下，幾乎每一家汽車集團都推出了高端智能電動汽車獨立品牌。

極氪本是搶了先機，首款產品頗受期待，高端定位在初次露面中站穩了的新品牌。

但極氪001在剛剛宣布交付之后，即因為“EC天幕”再次引發新風波。

如果算上之前的價格上漲、標準配置變更、電機品牌更換等事件，極氪001從發布到交付引發的風波的確有點多。

此次的天幕事件，起始于極氪車主發布的一則維權聯合聲明，該聲明是由50多位預定車主具名發布的，聲明末尾還列有車主所在地區、姓氏及訂單編號后四位。

維權聯合聲明稱：近期網絡曝光的極氪001 EC天幕相關視頻、照片與極氪官方圖例、演示動畫存在嚴重不符。

“EC天幕”是極氪001的選裝配置，選裝價格為10000元（優惠期價格為6000元）。

它可以自動感應環境光線強度來改變顏色，起遮陽、隔熱、保護隱私的作用 。此外，用戶也可以通過中控屏和語音交互的方式操作天幕變色。據悉，其紫外線阻隔率、SPF防曬系數、防護等級均高于傳統天窗。

據公布的圖片顯示，極氪001交付的實車EC天幕在變色后為天藍色，而之前極氪官方網站圖例顯示的顏色卻是深灰色。

針對這一爭議，極氪CEO安聰慧在極氪001交付活動上回應：“灰色天幕還有技術上的挑戰，所以現在決定采用藍色天幕。”

有報道稱，極氪官方技術人員也表示，目前整個行業只有藍色的幕材，灰色和黑色的開發最早也要等到2022年上半年。

之后，極氪官方公布了EC天幕選裝價格降低4000元的消息。

如果說EC天幕交付實物與先期宣傳不符只是引發此次風波的第一步，那么極氪官方的應對態度則成了進一步加劇車主不滿的第二步。

因為面對用戶的質疑，極氪官方并沒有給出實車與先期宣傳不符的解決方案。

但智駕君在瀏覽了極氪汽車的官方網站后發現，目前已經看不到關于EC天幕的介紹。而在極氪汽車App中，EC光感天幕的價格也從之前的10000元改為了6000元。

于是，爭議的焦點也從“實車與宣傳不符”變成了“極氪應對不力”。

今天（11月2日），極氪針對EC天幕事件又發布了新的回應：“針對個別仍希望取消EC光感天幕選裝配置的用戶，極氪可幫助用戶取消此配置。”

這個回應能否讓極氪001車主們滿意？目前看來還有待考證。

如果說個別事件屬于偶發的話，那么極氪接二連三遭遇維權，就值得我們思考了。

智駕君認為，這或許與其發展節奏過快有很大關系。

2021年3月底，吉利集團宣布成立全新高端電動汽車品牌——極氪，李書福親自出任新公司董事長，安聰慧出任CEO，可見吉利集團對極氪的重視程度非同小可。

首款車型極氪001在4月15日正式發布，之后在2021上海車展開啟預售，并在第四季度正式開始交付。

從品牌發布，到新車上市、量產交付，極氪001只用了8個月就實現了，這幾乎創下汽車產業之最。

極氪品牌被寄予厚望，急于在車市搶占先機，因此“步伐”走得非?？?，但很可能也為后續的一系列風波埋下了隱患。

標準配置變成選裝、驅動電機更換品牌、EC天幕產品特性變更，其實原因就在于新車在供應商和相關配件尚未徹底落實的時候就先行發布了，之后在量產過程中又發生了變化，才導致實車與宣傳內容不符。

如果極氪001的步伐能“慢一點”，每一步都落實穩妥之后再推進下一步，可能就不會連續出現這些風波了。

不過，有此遭遇的也不只是極氪一家，理想、小鵬兩大造車新勢力也在近期出現了相似的問題。

受毫米波雷達供應商芯片短缺的影響，理想ONE原本應有5個雷達，目前不得不交付只安裝了3個雷達的新車，剩下的兩個將在12月到明年春節前進行補裝。

小鵬汽車方面也傳出了消息，可能會先交付缺少毫米波雷達的車型，后續再補裝。目前，尚未提車的用戶正在等待小鵬汽車最終的決定。

向客戶交付尚未完全完工的新車，這在傳統汽車時代是從未有過的做法。其中體現的，依然是新勢力們的焦慮——新品牌急需搶占市場，生怕錯過時機。

由此可見，在智聯汽車時代，越來越多的車企也開始了“內卷”。

在技術上，智聯汽車的迭代要比傳統汽車快很多，這種特點讓車市的“玩法”也發生了改變。但無論市場特征如何變化，車企對產品本身的嚴謹態度不應該改變。而產品本身的實力決定品牌未來的發展，這條鐵律也不會發展改變。

高端智聯電動車的快速發展，讓汽車工業進入到了“無智不歡”的時代，于是不遺余力地加配置、堆算力也成了“內卷”的一種表現。

以目前的政策來看，短時間內仍不會放開L3級自動駕駛輔助。但在配置上，激光雷達量產落地已經由小鵬P5率先實現，越來越多的車企也在全力跟進。

威馬剛剛發布的首款轎車M7，將要搭載3顆激光雷達，比小鵬P5、智己L7還多一顆。此外，威馬M7還將采用7顆800萬像素高清攝像頭，4顆最新Orin-X車規級自動駕駛芯片的算力則高達1016TOPS，與預計明年交付的蔚來ET7（采用4顆最新Orin自動駕駛AI技術SOC芯片）的1016TOPS算力相同。

有觀點稱，威馬M7觸碰了智能汽車硬件配置的“天花板”。

但問題是，當前的技術水平與消費需求是否真的需要如此高的配置和算力？如果消費者把這些先進的配置買回來卻又場景有限，是否也有技術過度之嫌呢？

背后的原因事實上十分簡單，中國電動汽車品牌為了爭奪技術優勢，在2020年先后許下大愿，爭做首款配備激光雷達的智能電動汽車。

彼時智己汽車、小鵬P5、蔚來eT7都喊出了相似的口號，而在小鵬P5率先上市之后，后來者只能在數量上尋求音量上的壓制。

而智己在首次交付的產品中并沒有配備激光雷達，需要在一年后補裝。

極氪遇到的問題本質上與以上眾多宣稱定位高端智能電動汽車品牌遇到的問題一樣。

高端品牌本應是稀缺品，但在高度競爭的中國市場，高端智能電動汽車已陷入深度內卷，未來一年，寶馬、奔馳、保時捷的高端電動汽車將相繼入場，競爭無疑更加激烈。

但一方面，快速發展是好事，中國品牌的活力高也是好事，但越是大步向前的時候，就越應該對市場保持冷靜、對技術保持敬畏。

這既是對消費者負責，也對企業未來的長遠發展有好處。

高端智能電動車這匹“快馬”正在全力奔跑，但在某些時刻，懂才是快。

本文來自微信公眾號 “AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：金山，36氪經授權發布。