今年以來，國內外市場再次掀起“跨界造車熱”，不同領域行業的巨頭紛紛入居新能源汽車，自動駕駛與智能網聯領域跑馬圈地，2021已然成為“全民造車年”。但值得注意的是，早有地產、家電、白酒等實力企業率先試水入局，但多數嘗試以“翻車”收場。造車真的那么香嗎?新四化下造車的核心難點又在哪里?

科技巨頭扎堆，跨界造車成為其必要拼圖

今年國內汽車圈最大的變化，便是各大科技公司紛紛宣布造車。5月10日，360公司在其官方微博發文稱，將攜手造車新勢力之一的哪吒汽車，正式進軍智能汽車領域。而在此之前，小米集團也批準了智能電動車業務立項，首期投入100億元人民幣。此外，創維、OPPP也在近期內相繼宣布或傳出籌建造車項目的新聞。

而國內互聯網傳統巨頭BAT中，就已經有兩家直接下場入局新能源汽車項目。去年11月，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級項目高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動;2021年1月11日，百度官宣以整車制造商的身份進軍汽車行業，正式組建一家智能汽車公司。

種種跡象表明，造車是風口上的選擇，后續可能還將面臨新一輪跨界玩家瘋狂涌入。

整體來看，入局智能汽車行業的企業可分為三大陣營：以大眾、比亞迪、長城等為代表的積極轉型的傳統車企，以特斯拉、蔚小理為代表的造車新勢力，以及以蘋果、華為、BAT為代表的科技互聯網企業。華安證券分析認為，智能電動車作為一條長賽道，技術復雜度高，資金投入大，其紅利釋放至少持續15年以上。針對小米等互聯網科技巨頭而言，智能電動車是其商業布局中的必要拼圖。

中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林分析認為，目前新能源汽車市場競爭已經比較激烈。汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者往往更依賴品牌效應。因此從這個角度看，跨界造車的新玩家們如果想從傳統車企手中搶得客戶，必須先要下大功夫建這些跨界造車的科技公司能否贏得客戶信賴，存活下來，還是未知數。

新能源板塊火熱，造車帶來資本市場狂歡

在科技巨頭緊鑼密鼓醞釀布局智能電動車業務背后，是新能源車市場高速增長的愿景。中汽協發布的數據顯示，2021年第一季度，我國新能源汽車產銷量分別為53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍，銷量再創新高。

再回顧過去一年，新能源汽車急速狂飆，全球新能源汽車銷量同比增長36%，國內新能源汽車銷量達到136萬，同比2019年的120萬增長13%。

根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035 年)》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。這也就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規模計算，新能源汽車2025年的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。

新能源汽車5年要完成從130萬輛增長到500萬輛的規模，這其中巨大的市場缺口，也是科技巨頭爭相入局“分蛋糕”的重要原因。而在汽車向著“新四化”發展的時代，科技公司在軟件實力、智能技術等方面得天獨厚的優勢也使其擁有在智能汽車領域分一杯羹的能力。

值得注意的是，無論是蘋果、小米等科技公司，還是傳統車企，幾乎只要發布與跨界造車相關的消息，都能引發資本市場的熱捧。“小米造車”的消息一出，小米集團的股價直線拉升，漲幅一度擴大至12%。

而資本市場對新能源汽車概念股的青睞在去年已經初現端倪。作為中國的造車新勢力，在登陸納斯達克后，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過1800%;小鵬、理想市值也紛紛沖進前二十，特斯拉市值更是一度登頂汽車制造股。飆升的股價、狂奔的市值，造車帶來的資本狂歡可見一斑。

中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林分析稱，如今造車已經是資本市場的風口，企業一旦曝出造車計劃，就帶來股價上揚，這也體現出資本對于造車的推崇。汽車產業關聯性強，進入造車領域，意味著人工智能、5G等新興科技將得到更大的應用空間和更深的服務滲透度。因此，跨界造車的市場價值和公司估值都有很大的想象空間。

規模挑戰、品控難題……跨界造車暗流涌動

雖然新能源智能汽車整體市值奇高，但經歷年狂熱追逐，市場已經逐漸開始理性。各家新能源汽車在去年連番市值高企后不斷開始出現“擠水”現象。特斯拉市值已從最高值8000億折損三分之一，比亞迪相比去年股價頂點更是幾近腰斬。

泡沫的背后，是產業瓶頸和質量把控難題。芯片供給給汽車帶來的挑戰不容小覷，大眾汽車在中國、歐洲以及北美的工廠都面臨減產的威脅，福特汽車北美工廠的產量或會削減10%~20%，江淮蔚來也在今年3月底因“缺芯”而短暫停產。

相比傳統燃油車，智能駕駛汽車對數據運算傳輸提出更高的要求，對芯片的要求也是水漲船高。在全球芯片供給受限的情況下，科技企業手中有限的芯片份額，各個產業之間芯片的平衡則使得這些科技企業陷入兩難之境。

規模是跨界車企所要面對的第二大挑戰。雖然純電動平臺可以大幅壓縮產品研發與驗證周期，但新能源車從布局到量產整車落地周期依舊在3~5年。就連已年產50萬輛的特斯拉，也在產能擴張、產品一致性和產品智能安全性監管上遭遇了一些困難。從這一角度看，跨界造車在技術積累、產業鏈覆蓋的劣勢顯著，生產成本、產品可靠性很難在短期內與傳統車企站在同一起跑線上。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時坦言，盡管智能電動車已經是被資本市場追捧的寵兒，但距離真正滿足消費者的需求尚有距離。智能電動車還沒能對智能手機形成錯位競爭優勢，比方說，很多智能車機系統的實際體驗還不如車主就在車內安裝個手機支架。