在共享單車大戰中，當大家都在討論一個老三逆襲的典型商業樣本時，哈啰出行如何延續這份贊譽?

哈啰出行，共享單車大戰后的幸存者，又在擴展新的業務。

6月12日，哈啰宣布與寧德時代及螞蟻金服成立合資公司，推出“哈啰換電服務”，在全國建站點，給電動車換電池。創始人楊磊稱，按照他們的算法，靠租金可以實現收支平衡。

先前，哈啰已經推出打車平臺和順風車業務，不過楊磊說四輪車業務都是“嘗試和探索”，二輪車才是“主航道”。

在這個主航道上，哈啰已經沒了對手，也沒有同行者。

共享單車是移動互聯網時代最后一場大戰，明星投資人、互聯網巨頭、新銳創業者都卷在其中，他們原本以為少則三個月、多則兩年便能賺回成本，但大戰終局時，摩拜賣身美團，而ofo依然處在生死邊緣。

很難說哈啰戰勝了對手，但至少它活下來了，而且改名哈啰出行，準備新的挑戰。

但再次啟動并不順利。

5月16日，天眼查數據顯示，四川永安行共享科技有限公司狀態顯示“注銷”，理由為“決議解散”。該公司成立于2017年，為哈啰單車主體公司江蘇永安行低碳科技有限公司全資控股。

同日，北京市交通執法部門對哈啰出行實施了行政處罰，哈啰被處以5萬元人民幣的罰款，并在城六區限制投放運營車輛，同時自接到處罰通知書10個工作日內，收回在本市的全部違規投放車輛。在此之前，哈啰準備尋求Pre-IPO但失敗的消息也不絕于耳。

共享單車大戰中，哈啰成了大家都在討論的老三逆襲的典型商業樣本，但如今，共享單車的故事已經沒法講通，事實已經改變，那哈啰的想法又是怎樣?

幸存者

2018年5月，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在“湖畔大學三板斧”公號上提及，哈啰在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單量超過了兩者之總和。

對于戰局的扭轉，成為資本董事長沙燁評論稱：就如解放軍百萬大軍過長江，盟軍在諾曼底登陸反攻，凱撒率軍度過盧比孔河，戰事由一個事件結束。

哈啰的幸存，緣于它避開了絞肉機一般的一線城市。

在共享單車激戰正酣時，哈啰并未和黃橙巨頭在一線城市進行正面競爭，“當時哈啰資金不足，沒有足夠的錢和巨頭廝殺，所有的資本，當時眼光都集中在老大和老二身上，哈啰如果當時去一線城市，只能是送死。”哈啰員工張為民(化名)這樣告訴投中網商業深度。“于是哈啰轉而去二三線城市，占領長尾市場，這在當時看來是個明智之舉。”

但是開局并非一帆風順，2016年11月，哈啰第一個發力的城市是蘇州，因政策原因幾乎是節節敗退，給團隊帶來希望的城市是寧波，當時數據回暖后，哈啰陸續進入福州、廈門、天津、哈爾濱等城市。

但對于這個被外界定義為因“農村包圍城市”從而逆襲上位的戰略，也曾讓哈啰創始人楊磊 “感到后悔”，他曾公開向外界表達過哈啰的早期戰略確實讓他們避開資本絞殺，但是脫離正面戰場后，在后半段想要實現目標，一二線城市的大門似乎開始緊閉。

事實上，在開城過程中，楊磊也沒有停止過融資的步伐，楊磊曾公開表示從2016年底到2017年上半年，半年時間見了上百個投資人，而每個投資人回復都是，你怎么去打敗摩拜和ofo?

彼時，這兩家巨頭已經拿走了市面上70%左右的投資機構的錢，如騰訊、阿里、滴滴都已經押注市場上的前兩名，剩下30%左右的投資人還在觀望，曾有過創業經歷的楊磊，在最開始對融資一直持有的是樂觀態度，隨著融資不斷遇冷，他開始體會到什么叫做絕望。

轉機來自于符績勛，GGV紀源資本管理合伙人。

符績勛在接受投中網商業深度采訪時表示，當年關注共享單車時，最早看的是摩拜和ofo，哈啰是半年過后才決定下注，“為什么是半年呢?因為楊磊要證明給我看這個模型怎么走通，他考核的標準是如何提高運營效率。”

在這半年時間，楊磊在杭州和福州做了兩個模板工程，“我要在這個基礎上去判斷他的模型是否成立，模型成立不是說要靠補貼，而是用戶心智，用戶習慣能否調過來。”在符績勛看來，用戶心智是很難改變的，如果沒有足夠的能力去提高運營效率，單純依靠補貼拉動經濟的模式是無法長久的。

符績勛和楊磊并非第一次接觸，他曾投資了楊磊上一個項目，而半年里，符績勛考慮了市場趨勢，也考慮了未來上升空間，最終有了自己的判斷，“當時我相信這些公司未來的上升空間可能達到百億甚至上千億規模。在這個基礎上，不說是早期，哪怕是后期，我們也愿意投。”

最終，2000萬美元，符績勛和GGV押注哈啰，加入這場堪稱“瘋狂”的戰事。

A輪融資結束后，不到三個月時間，GGV又投資了哈啰的A+輪，隨后符績勛把這個項目介紹給了成為資本管理合伙人沙燁，在2017年4月對外公布的B輪融資中，成為資本和GGV共同出現在了股東名單中。隨后，哈啰在融資路上高歌猛進，復星集團、螞蟻金服、春華資本、高榕資本、威馬汽車……

有了資金支持，哈啰加快開城的步伐。公開數據顯示，2017年5月，哈啰入駐城市突破100座，注冊用戶突破3000萬。據極光大數據2018年2月發布的報告，哈啰是首家進入二三線城市，下沉到四五線城市的共享單車品牌。

讓哈啰能夠真正在市場上站穩腳跟的則來源于其實行的全國免押金政策。

2018年3月13日，哈啰宣布全國免押騎行，即在哈啰覆蓋的全國180個城市全部實現免押金騎行服務，芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行，免押金政策實施不到一個月，投資方成為資本沙燁公開表示，自全國啟動芝麻信用免押以來，哈啰日均訂單量已超2000萬。

兩個月后，哈啰注冊用戶增長70%，最多一天新增用戶達到190萬，日騎行訂單翻了一番。截至5月中旬，哈啰累計為超過6000萬用戶免除押金，總額達到120億元。

而據《財新》此前報道稱，在押金問題上，摩拜挪用的押金超過40億元，ofo也超過30億元。

新戰場

2018年9月，哈啰單車在上海舉辦發布會，宣布升級為“哈啰出行”，并宣布攜手嘀嗒出行、首汽約車、高德地圖等，將網約車納入服務范圍，同時宣布與上海申通地鐵合作，探索地鐵+單車一體化接駁。那時哈啰的日訂單量超2000萬次，用戶超2億。

在共享單車上線之初，對其商業模式的質疑一直不絕于耳，摩拜和ofo的命運也在驗證其似乎只能成為巨頭的流量入口，而隨著業務邊界的拓展，哈啰也在探索更多盈利可能性，戰場也隨之轉移。

2018年10月，哈啰上線打車入口，正式推出網約車業務，據了解，哈啰出行網約車的全部運力來自嘀嗒、首約，其上線業務僅為出租車業務。

“從兩輪到四輪，不論是做順風車或者網約車，都是比較自然的。哈啰此舉意在打開一個入口，畢竟有這么多高頻使用的用戶，這是一個從高頻到低頻的流量變現。”符績勛告訴投中網商業深度。

對此次品牌升級，哈啰給出的解釋是，從單一的共享單車企業成長為囊括哈啰單車、哈啰助力車和汽車等綜合業務的移動出行平臺。“以共享單車作為底層流量業務，嫁接更多城市出行業務。”楊磊在發布會上說。

但是在網約車的新戰場，哈啰的入局又有幾成勝算呢?

去年9月，一封從滴滴內部流傳的郵件顯示，滴滴在2018年上半年虧損達40.4億元，據內部流傳出來的財務數據，該公司2018年連續虧損，全年虧損額高達109億元。

美團的情況也不容樂觀，由于針對網約車業務實施巨額補貼， 2017年，美團的網約車司機成本是2.9億元，2018年則為44.6億元，也就是說，2018年美團平均每月在網約車司機上的投入高達3.7億元。

據3月11日，美團發布2018年第四季度及全年業績報告顯示，受收購摩拜、發展出行(美團打車業務)等新業務持續投入的影響，美團2018年在排除優先股等特殊會計處理后，經調整的虧損凈額為85.2億元。針對此，美團在財報中表示，2019年將會聚焦在對核心業務具有長期競爭力的業務上，在新業務投入上將會更加審慎，并將進一步提高網約車和共享單車的運營效率，加強與平臺的戰略協同作用，持續減虧。

“網約車目前已經開始進入場景融合的生態時代，其不再是單一的交通工具，而是移動的生活空間，對于網約車行業來說，目前比拼的是構建生態的能力。因此，入局的企業一定要參與生態的建設，了解生態的構成，在里面找出最佳的切入點。”在談及目前網約車的競爭態勢時，首汽約車CEO魏東這樣告訴投中網商業深度。

在他看來，隨著智能出行時代的到來，科技革命引發產業重構，參與方發生了變化，服務內容也發生了變化，這種行業的巨大變化對于網約車運營平臺來說也是一種極大的挑戰。

在符績勛看來，未來網約車這個市場會有更多的玩家，“我覺得這個市場它不一定是一家獨大的市場，會有更多的玩家來分化這個市場。”除了滴滴之外，包括曹操專車、神馬專車以及造車新勢力都有可能在這個市場分一杯羹。

對于哈啰此舉，他認為從基礎單車到助力單車到電動車，甚至現在的網約車，哈啰的覆蓋面以及出行半徑正在不斷擴大，“所以它的想象空間我覺得還是值得期待。” 符績勛稱。

而在6月12日哈啰與寧德時代及螞蟻金服在上海舉行的戰略合作發布會上，關于四輪業務，楊磊在接受媒體采訪時，表示二輪車始終是其主航道，并將四輪車業務歸結為公司的“嘗試和探索”。此前，哈啰內部員工在接受采訪時，也表達了類似觀點。

阿里局

“作為新玩家，哈啰選擇此時入場，不排除是阿里的意志。”某位不愿具名的業內人士稱。

在上線網約車業務不久后，楊磊就曾公開透露，阿里將會對哈啰進行傾斜資源，提供支付寶首頁入口、高德地圖入口。

公告顯示，螞蟻金服通過其全資控股子公司上海云鑫持有低碳科技(永安行與哈啰單車合并后的主體)36.733% 股權，為哈啰第一大股東。除了在資本上為其助力，在業務上，哈啰可以使用阿里云服務器，包括和阿里合作推出芝麻信用免押金服務。

阿里從未放棄出行，它曾投資快的打車，在收購的高德地圖上推出聚合模式，又極力發展哈啰。如今，滴滴因為順風車問題遭遇困境，這也給了其他玩家新的期待。

而美團重新回歸出行領域，也給了阿里新的威脅。

5月19日，繼在上海、南京上線“聚合模式”后，美團打車宣布將新增十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團APP一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車，體驗出行服務。

通過聚合模式，美團只做平臺，即流量入口，這避開了和滴滴的正面競爭，但又與高德地圖發生了沖突。2017年7月，高德上線了一站式公共出行服務平臺易行平臺，接入滴滴快車、神州專車、首汽約車等出行服務商，2018年3月，“高德順風車”業務上線。

面對美團的進攻，阿里不會熟視無睹。5月27日，哈啰與釘釘聯合上線職場順風車業務，這距離美團推出聚合業務僅僅不到10天時間。

早在美團收購摩拜時，阿里已經開始出手布局哈啰，直至擅長無邊界游戲的王興把目光再次聚焦網約車市場。有業內人士分析稱，從長期策略層面而言，美團勢必要對阿里在出行市場的布局做出反應，王興不會允許馬云再一次掐住自己的脖子。

阿里從未輕視過美團這位競爭對手，當年美團擁抱騰訊，從盟友轉為敵手時，阿里接下來的每一步棋都在對美團進行圍追堵截，如將PC時代的口碑復活、以95億美元全資收購餓了么，尤其是在本地生活和新零售領域的布局，盡管這是美團的起家業務，但絲毫沒有影響阿里持續發起進攻。在阿里巴巴2018年發布的Q2財報中，宣布成立一家本地生活服務的控股公司，同時持有餓了么和口碑兩個公司的股份。

美團上市后，首日市值直達510億美元，這讓阿里感到恐慌，隨后不久，阿里就對外稱本地生活是阿里新零售戰略的重要部分，在這個市場上，阿里認為有著巨大的潛力，會按照自己的節奏對本地生活業務進行規劃和融資。

在阿里完成對餓了么的收購時，有業內人士就指出，阿里此舉并非看重外賣這個細分市場，餓了么對阿里的最大價值在于新零售，尤其是同城物流能力，在接下來的時間里，阿里本地生活服務公司在阿里新零售中扮演集中資源、穿針引線的角色，整合阿里飛豬、淘票票、螞蟻金服甚至是哈啰單車等出行業務，滿足用戶的吃喝玩樂住行用，與天貓一起攻城略池。

也就是說，按照目前行進的節奏，如果美團對外的口號已然是打車是一定要做成的，那么阿里則可以延伸為本地生活服務，也是要做成的。因此，在未來的日子里，不僅僅局限于口碑和餓了么，美團在攜“聚合模式”重新回歸網約車戰場后，與阿里精心組成的高德地圖、哈啰出行等網約車陣容也必有一戰。

不過，無論是在單車戰場，還是目前的網約車市場，燒錢補貼的價格戰早已成為過去，“如果公司只是一味依靠補貼，它沒有投入，車做的不好，管理的不好，車運營的不好，對用戶體驗也不好。” 符績勛表示。

在哈啰最艱難的時刻，資本給了哈啰續命錢，被資本推著一路前行的哈啰，不論主動與否，都無可避免來到了更大的戰場。