回顧互聯網電商的發展歷史我們不難發現，共享單車的誕生從來就不是某個人“靈光乍現”的創意，而是深深植根于與之相匹配的基礎設施和技術革命，這是共享單車可運行的內在邏輯。

互聯網產業在過去10年中有5代運營平臺：

第一代是General Information Website，我們把它叫做互聯網門戶網站。它所依賴的技術是光纖互聯網。

第二代，當已有的光纖互聯網與鼠標相結合，我們就擁有了搜索引擎，代表性的產品是百度。

第三代，當光纖互聯網與移動互聯網相結合，以50公里一個基站把全國連成一個網格以后，網絡實現了不僅在室內把人們連成一片，在室外也把人們連成一片;不僅把靜坐的人群連成了一片，把移動的人也連成一片了，于是全國10億網民被真正連接在了一起。這就為Super Virtual Store，就是我們所說的“超級電商”創造了條件。我們知道的有唯品會、阿里、當當、京東這些生活中必不可少的互聯網產品就是“兩網合一”的產物。

第四代社交屬性的俱樂部(Club)式的電商是在智能手機功能的大幅提升的條件上形成的。頭條、小米，這些互聯網產品如今方興未艾。

第五代就是去年最火的“共享經濟”，比如我們熟悉的小黃車ofo、摩拜單車、小藍，它們的基礎設施基礎則是智能感知網絡。

這五代互聯網電商是逐層推進、不斷升級的，代際越新就越有生命力。雖然共享單車目前出現了問題，但是我仍然認為，五代運營平臺的盈利模式是先進的，而這種先進的互聯網產品之所以目前難以為繼，根本原因在于他從一開始給自己的定位就是錯誤的，從而引發了一系列無法調和的問題。

我認為，共享單車本質上是一種提供公共服務的公共品(Local Public Goods)，它具有以下三個典型的屬性：

首先，共享單車的存在是在補充政府公共管理的缺口。

我們以北京的一個場景為例，一個小姑娘早晨從家里樓道出來，她只要用手機掃描一下單車，騎上就走了。她可能騎幾百米遠或者一公里遠，到了地鐵口或者公共汽車站。你會發現這段距離公共汽車達不到，地鐵通不到，警察也管不了，但確實是百姓日常出行最不方便的一段距離。它方便了消費者，達到了抬腿就有公共交通設施的水平，這是過去不論中國政府還是其他發達國家政府想完成，但因為傳統的財政投資和高昂的管理成本無法完成的任務。誰能想到讓中國的年輕人用ofo、摩拜、小藍給突破了。

其次，共享單車是一個微利潤的產品。

接近于免費的價格讓共享單車根本沒有讓單車企業通過惡性競爭達到壟斷市場后提高價格的回旋空間。同樣，和制造、維修、投放、管理這些單車產生的成本相比，目前共享單車靠“一塊錢騎車”的租賃費和有限的廣告費這樣單一的盈利模式明顯難以為繼。

第三，共享單車必須和公共管理資源和基礎設施配套存在。最直觀的就是給共享單車停放的停車場和專用區域，這是共享單車發展到今天普通用戶反映最多的領域。我們普通的地鐵口，人行道放個3、5輛沒有問題，但在北京、上海這樣的一線大城市，相同類型的場所往往放著3、500輛單車，有的超級樞紐甚至達到了1000輛以上。目前中國任何一個城市都沒有能夠與共享單車的運營規模相匹配的停車空間。

很可惜，政府、消費者和共享單車公司自己都始終沒有認識到這一本質屬性，都把它當成了私企提供的一種競爭性產品。這種“錯誤定位”是一切問題的根源：

首先，共享單車公司看不清。

他把自己的公共品在資本市場上當“獨角獸”去賣了，大量的資本注入、智能手機的普及、過剩的工業產能和中國城市已經比較發達的基礎設施讓他們覺得“萬事俱備”，對盈利前景充滿樂觀，認為只要有投資、有用戶就能成功;

其次，政府部門看不清。

他把這么一個提供公共品服務的東西當做一個私人企業來管理。他們忽視了共享單車給城市管理帶來的便利，反而把它們當成了某個部門管理(比如說城管)的麻煩和負擔，兩者形成了一種對抗的關系。共享單車多的地方，有些政府派一個垃圾車把這些車裝上拉到垃圾堆里去。我曾經自己開車追城管追了1.5公里，就是不忍心看著他們的卡車不斷把人家好的小黃車裝到上面拉到城外的垃圾堆。

再者，消費者也看不清。

他們把這個公共服務的產品當成私人品來享受。人們總是試圖用競爭型產品的服務來辱罵提供公共品的服務，然而這兩者是不同的。

為什么人們總是批評政府，認為“政府越小越好市場越大越好”，因為政府提供的公共品服務人們覺得是“冷冰冰”的，因為這樣的服務公眾是用非常接近零的價格拿到的，用戶體驗自然是比不上競爭性產品。于是就產生了一批“對抗型”消費者，他們嫌這些自行車麻煩，擋了他們的道，占了他們跳舞的地方，于是就把車扔到河里了。很多消費者在使用完后也不愿意完成讓自行車歸隊、規整的工作。

我認為，共享單車是“偉大的技術革命帶來的公共品服務的試驗”。如果從一開始能以公共品的模式展開運營，企業和政府整合運作，讓政府參與進來而不是單純依靠資本，也許今天這些公司的境況將大不一樣。

首先，政府部門可以將掌握的大量公共管理資源與共享單車共享。如大量的城管人員不再是開車扔掉單車，而是可以幫助調度和歸整。同時也可以根據單車的使用情況決定是否升級某些人行道、廣場，把它納入到城市公共設施建設的整體規劃中來。

其次，光靠道德來規范消費者使用單車過程中的不文明行為是不夠的、更是低效的。

公共品是需要用法權力來維護的。而政府部門已經形成的成熟的執法網絡就可以提供這樣的便利。

比如，高鐵上的不文明行為層出不窮，而光靠鐵路乘警往往不好管、不敢管，現有的靠限制不文明者乘車的措施顯然也不具有足夠的震懾作用。但如果和鐵路沿線的地方警察形成一個聯動性的協議，把他們送到所在地公安機關，那效果就大不一樣了。同樣，遍布社區的基層執法人員可以幫助糾正消費者在使用共享單車過程中的不文明行為。

更重要的是，政府還可以為共享單車提供財政支持。以最近小黃車的押金風波為例，押金如果消費者要還的話，地方政府應該配套發永續債來維持，而不是任由消費者去擠兌。微利行業，在公共部門不呵護，消費者不珍惜，競爭性消費者在破壞的情況下，光靠共享單車那幾百個億，是不可能扛下來，直到盈利的。

除此之外，技術尚未完全成熟也是重要的原因。

共享單車作為第六代電商平臺，所依托的智慧城市和感知網絡還沒有真正建立起來，也就是說我們的數字智能技術其實還是落后的。光靠“掃碼”解決不了操作中的實際問題，下一代單車可能會更舒服，更智能，比如自動歸位，比如會自動掃描臉，把扔車的人照片送到管理平臺上，對他進行追責。只有共享單車真正作為一個有機組成部分融入到未來的“智慧城市系統”，才能得到良性的運營。

結論就是，ofo這樣的共享單車產品的創新超前了3-7年。作為公共品試驗，定位的偏差和條件的不成熟使得人們把原本可以造福于他們的東西當垃圾一樣扔了，回過頭來反而會害怕這樣的進步。因此，我認為，共享單車在今年遇到的困境可以總結為：“偉大的試驗，悲劇式的結局”。(作者為北京大學經濟學院教授)