創意圖片/記者 王遠征

浙江合眾新能源汽車有限公司在11月29日進行了法定代表人變更，華夏幸福董事長王文學不再擔任合眾新能源的法定代表人。在業內人士看來，此番變更也意味著資本對合眾新能源的退場。

事實上，隨著集體交付期將至，更多難題擺在造車新勢力面前。小鵬汽車、威馬汽車等眾多造車新勢力難以如期交付答卷;資本退場，汽車產業投資新政的出爐加劇了融資難度。此外，隨著政策趨嚴，外來競品入場，造車新勢力承壓明顯，未來如何破局還有待驗證。

交付大考在即多數延期

2018年是造車新勢力量產車集中落地的一年，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等多家造車新勢力都曾承諾在今年實現量產車的交付，實現量產交付也被認為是造車新勢力摘掉“PPT造車”帽子的標志。胡潤百富調研認為，之所以造車新勢力看重量產交付，是因為如期交付可以給資本市場一定信心，便于下一步的融資。

蔚來汽車2017年12月16日發布ES8車型并承諾今年上半年開始首批交付，直到今年5月蔚來汽車僅實現10輛的內部交付，此后蔚來汽車創始人李斌將交付時間推遲至6月28日開始。目前蔚來汽車最新公布的數據顯示，ES8第1萬輛車已經下線，截至12月15日ES8已交付9726輛，離李斌與小鵬汽車董事長何小鵬“交付1萬輛”的賭約勝利在望。

而“交付1萬輛”賭約的另一方小鵬汽車似乎輸局已定。小鵬汽車曾承諾今年年底實現量產交付，不過今年廣州車展上才給出具體的量產車交付時間表，表示于12月12日啟動交付。

同樣承諾今年實現量產交付的威馬汽車也陷入風波。威馬汽車此前承諾9月開始交付，年底實現1萬輛交付，但實際上只實現了9月開始交付。11月28日，威馬汽車公布了新的交付規則“Fast Pass計劃”，稱針對希望在春節前提車的用戶，承諾只要在12月11日前完成大定支付，并在12月26日前付清全款，就可確保其在2019年1月31日前提車，此舉也引來新一輪投訴。威馬汽車創始人沈暉近日對媒體表示，今年內無法完成1萬輛的交付了，“不是因為我們生產能力跟不上，而是因為交付環節太復雜。”他透露明年1月或可達成1萬輛的交付。

其他造車新勢力的交付期也不斷延期，或是剛剛明確交付時間表。奇點汽車10月將iS6量產交付期延長至2019年春節前后;電咖汽車公布了量產車型，預計將于明年下半年交付;愛馳汽車首款車型U5問世開啟預售并表示將于明年4月正式開售。

不難看出，盡管造車新勢力的首款車型陸續上市，但在量產交付這張考卷面前表現不佳。何小鵬曾公開表示，“以前我認為研發和制造很難，交付不是很難。但現在發現，交付的難度遠比造車要高。”國家新能源汽車工程項目專家組組長王秉剛坦言，“汽車產業鏈很復雜，造車新勢力的不成熟導致面臨很多挑戰，小到零部件大到產品研發生產周期等都是挑戰。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也認為，造車新勢力互聯網思維盛行，但缺少傳統的造車經驗，這也加劇了其量產交付的難度。

造車融資遇冷

曾有人說，造車新勢力的狂歡實際上是資本市場的一場狂歡。據新京報記者不完全統計，截至今年12月上旬，經歷數輪融資大戰后，造車新勢力的總體融資規模已經超過了人民幣1000億元，但資本市場的投資更多集中在蔚來汽車、小鵬汽車等幾家明星車企。

資本青睞背后，造車新勢力自身盈利問題、資本能夠持續多久才是業內最為關注的根本問題。以今年登陸紐交所、成為造車新勢力上市第一股的蔚來汽車為例，其11月公布的第三季度財報顯示，蔚來汽車第三季度總收入達到14.7億元，凈利潤為-28.1億元，虧損幅度較去年同比擴大116.1%，環比擴大56.6%。

“造車是一場燒錢游戲，依靠資本市場推進了造車新勢力的造車進程。但存在的問題也很明顯，造車新勢力的發展某種程度上變成了下一輪融資與時間的競爭，而不是產品和研發和競爭對手的競爭。”一位汽車行業資深投資人表示。

浙江合眾新能源汽車有限公司在今年11月29日進行了法定代表人變更，由此前的華夏幸福董事長王文學變更為合眾新能源創始人方運舟。合眾新能源方面12月13日回應新京報記者稱，“目前合眾新能源市場化融資正常進行而且比較順利，由于融資過程中行政流轉的需求而進行了法定代表人變更，這是新創企業很正常的變更流程。”但在業內人士看來，華夏幸福王文學不再擔任合眾新能源法定代表人，也是一種資本退場。

另外新京報記者發現，今年下半年關于造車新勢力融資的消息相比之前少了很多，部分業內人士認為造車新勢力的融資已進入“寒冬”。“資本市場對造車新勢力的態度更加冷靜了。造車新勢力現在很難拿到融資，資本市場對于其投資會考慮更多，量產車型交付時間問題明顯，投資周期過長回報無法得到保障，造車新勢力融資形勢并不好。”上述投資人表示。

此外，12月18日國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定》，將于2019年1月10日起施行。汽車行業資深分析師梅松林認為，“《汽車產業投資管理規定》實施后，造車新勢力的融資難度確實會加大。包括投資人、造車新勢力都會意識到未來更多的不確定性，投資人投資會更加謹慎，造車新勢力也亟須應對措施。”

“造車新勢力對于資本市場的依賴程度過高，一旦資本減少，部分造車新勢力或將陷入困境。”上述汽車行業資深投資人說，“當前造車新勢力還是依靠融資‘輸血’，還未能實現自身‘造血’盈利;資本一旦冷卻，企業發展困境可窺。”

政策趨嚴，或遇夾擊

我國新能源汽車推廣應用補貼政策也將進一步調整，補貼逐漸退坡的同時，補貼技術門檻日益提高，消費者的購買欲望將會受到影響。對于造車新勢力而言，產品進入市場便面臨嚴峻的市場競爭，動則十幾萬、幾十萬的車能否吸引消費者購買也是一大考驗。

另一方面，造車新勢力的競爭對手之一特斯拉已經在上海開始建廠，更便宜的特斯拉電動汽車已經不遠了。隨著合資股比限制的逐步取消，外資車企開始在華布局電動汽車，擁有更強大的資金鏈和更完善的產業鏈。

當然，造車新勢力的夾擊難題最主要的還是來自自身。目前大部分企業還沒有生產資質，隨著代工模式合法化，這一問題可以在某種程度上得到解決。其次，造車新勢力很多是新玩家，其造車產業鏈的整合能力還亟待提高，在基礎設施、研發上的投入或將需要更進一步的投入。“造車的每個環節都不容忽視，造車新勢力從研發到制造的每個環節的能力還需要提高。”王秉剛表示。

風口已過，擺在造車新勢力面前的難題越來越多，它們即將面臨的或將是生死大考。(本版采寫/新京報記者 王琳琳)