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如潮水般涌入的新能源車型，正在重建全球車市的競爭局勢，不僅為造車新勢力開辟出一扇勇立潮頭的窗口，更對傳統(tǒng)燃油霸主的行業(yè)地位造成了挑戰(zhàn)。顯然，在經(jīng)歷了“PPT造車”的無序競爭時代后，技術(shù)依舊是車企最為堅實的“護城河”，只不過相較于造車新勢力，老牌車企的轉(zhuǎn)型之路走得較為緩慢。

眾所周知，燃油時代的豐田汽車在全球汽車市場享有盛譽，經(jīng)濟、舒適、穩(wěn)定、耐用的產(chǎn)品特點，在下至家用市場、上至豪華領(lǐng)域都很吃香。然而，面對動力系統(tǒng)、核心需求的徹底變化，豐田汽車在新能源發(fā)展上略顯保守，其中既有產(chǎn)品尚未打開市場的內(nèi)部因素，又有品牌缺乏消費認同的外部限制。

事實上，早在2020年，時任豐田社長的豐田章男便表達了對于禁售燃油車的擔憂，以及就加速電動車發(fā)展的抵觸，只不過在一片質(zhì)疑聲中，很少有人愿意聆聽背后的原因。而據(jù)外媒報道，近日，針對市場上關(guān)于“豐田電動車戰(zhàn)略落后”的爭議，豐田汽車就美國市場向經(jīng)銷商發(fā)布了一份備忘錄，其中關(guān)于純電動發(fā)展的環(huán)境局限性和決策合理性，被不少網(wǎng)友評價為“業(yè)界清醒”。

在這份備忘錄中，豐田汽車提到三點關(guān)于“在美國廣泛采用純電動汽車”的主要阻礙。一是關(guān)鍵礦物在原材料供應和終端產(chǎn)品需求間的不平衡；二是充電基礎(chǔ)設施布局的不充分、不完善；三是純電車型對于多數(shù)消費者而言售價較高。毫無疑問，中國市場是全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前沿陣地，但即便如此，以上三個問題仍是制約其全面、快速普及的核心原因。

站在車企的角度來看，不同于機械結(jié)構(gòu)追求零件材質(zhì)、制造工藝的可控性，動力電池的生產(chǎn)離不開鋰、鈷、鎳、錳等金屬材料，隨著新能源市場的集中爆發(fā)，不僅造成了需求缺口，還令其價格水漲船高。而站在消費者的角度來看，普遍面臨的充電樁少、充電速度慢等現(xiàn)實問題，制約了長途出行效率，導致節(jié)假日的“一樁難求”；而車企平攤前期研發(fā)成本、低產(chǎn)能缺失零件議價權(quán)的背景，也令多數(shù)純電動車比燃油車的入手門檻更高。

如此來看，豐田汽車之所以主張為純電動車的普及按下“慢進鍵”，確實有著一定的道理；即便拋開對其不利的因素，在現(xiàn)實生活中，還有很多消費者仍對燃油車有著深切的需求。試想，如果國內(nèi)車市僅售純電動車的話，到底是受益者多，還是不便者多？參考當下的時代背景，豐田汽車放慢“電動車戰(zhàn)略”步伐確實是事出有因。

不過，“放慢”并不代表著將其拒之門外，在發(fā)展純電動車市場的規(guī)劃上，豐田汽車也有著明確的計劃。在其看來，電動車普及的核心目的是“減少碳排放”，而一臺純電動車的（動力電池）原料量可制造6輛插混車型，或90輛輕混車型，后兩者同樣有著重要的戰(zhàn)略意義。通過多樣化的電動化選擇組合，可以為解決行業(yè)難題提供更多時間，對于車企、消費者而言都是利大于弊。

值得一提的是，在過去的25年中，豐田在全球銷售了2280萬輛電動化車型，近兩年推出的豐田bZ4X、bZ3，雷克薩斯RZ等全新純電車型，也在潛移默化地構(gòu)建純電家族矩陣。可以肯定的是，無論是從技術(shù)儲備，還是就資金支持層面來看，豐田汽車的根基依舊深厚，未來新能源時代的舞臺，勢必也會留有豐田汽車的一席之地。

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