2023年中國車市的開局有兩個前所未有：1、銷量下滑幅度前所未有；2、價格戰激烈程度前所未有。截至2023年3月第四周，中國乘用車總銷量同比下滑15%，燃油車下滑25%，即便考慮到3月最后五天地方臨時補貼即將退出之前會有一波銷量爆發，2023年第一季度的市場表現也是除2020年疫情暴發以外最差的一次。
這次價格戰的起點是2023年1月特斯拉全球范圍的大幅度降價，隨后比亞迪將主銷車型秦發布新款，入門價格拉低到10萬元以內，然后新能源車市場的主流品牌紛紛跟進，在春節前后，價格戰的主戰場還局限于新能源車領域。但隨著3月初東風汽車集團旗下所有品牌推出限時補貼政策，價格戰脫離新能源車市場，演變為所有車企通過“以價換量”保住市場份額，爭搶市場話語權的斗爭。
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從零售數據上看，2023年3月的單日平均銷量逐周遞增，但這并不能證明“以價換量”的目標達成了。3月后兩周同比2022年的增速由負轉正，主要是因為2022年3月后兩周部分地區疫情抬頭，基數偏低所致。相比2021年3月，下滑幅度高達兩位數，這說明雖然有熱度空前的價格戰，但2023年3月的汽車市場，尚沒有恢復到正常年份的常規水平。
《財經十一人》在走訪了多家汽車銷售門店和多位汽車行業從業者之后，發現不論是消費者、整車廠、經銷商還是供應商，都認為這場價格戰并沒有給車市帶來積極影響，消費者抱怨全是套路，整車廠感到壓力巨大，經銷商開始萌生退意，供應商看得戰戰兢兢。
價格戰的核心要素是降價，但這次價格戰卻在降價上受到了普遍質疑。在與消費者的交流中，《財經十一人》聽到最多的就是兩個字：套路。這次價格戰當中，車企降價的套路主要有以下四種：
1、降價車型多為庫存車，其中不乏一些2021年就下線，庫存已經一年以上的車輛。雖然廠家對車輛庫存標準有嚴格規定，但實際執行中經銷商為了降本，大部分都做不到嚴格執行庫存要求，導致庫存車常會出現如電瓶老化等因長期停放而引發的問題。
2、玩弄文字游戲。這是經銷商和車企在優惠活動中的常用手段。以日常基礎保養，汽車裝飾等作價數千乃至數萬元，再加上一些現金優惠，湊出一個大額優惠數字，稱為綜合優惠。但是銷售在向消費者推銷時，會把綜合兩字舍掉，直到進入價格談判的最終階段，才告知優惠構成中現金和其他優惠的比例。一般在這一階段，大部分消費者大概率不會放棄購買，即便有所不滿，也會用就算不是現金優惠，但優惠總額還是挺高來安慰自己。
3、假降價，真營銷。這是本次價格戰中消費者最不滿的一類套路。車企發布的各類海報上標注的都是參照廠家指導價的降幅，但實際上大量合資品牌3月之前的實際成交價已經有數萬元的優惠，海報上標注的優惠甚至還比不上之前優惠的幅度。消費者和銷售人員也都表示，海報就是個廣告，沒什么人把海報上的優惠價格當真，成交價還得面對面談。
4、真正的大額優惠主要是地方政府專項補貼的車型，而政府補貼普遍有限人、限時、限地、限品牌的四限特征，消費者選擇空間不大。而且補貼也有套路，以這次價格戰中的明星車型，官方指導價21.68萬元的東風雪鐵龍C6共創版為例，在補貼剛開始的兩天，消息還未發酵，前往購買的大多是武漢當地人。廠家優惠4.5萬元直接扣除，開票價格16.5萬元左右，按照開票價格繳納各種稅費，上牌1個月后，政府補貼的4.5萬元轉入購車者賬戶，消費者實際購車落地價13萬—14萬元。
熱度陡增之后，開票價格從16.5萬漲到18.8萬，最終漲到官方指導價21.68萬，購置稅、保險也隨著開票價格上漲，再算上上牌費、牌照押金等，消費者需要支付23萬-25萬元才能提車，上牌之后一個月左右，廠家補貼和政府補貼的合計9萬元才會轉入購車者賬戶。消費者真正的購車落地價在15萬-16萬元，而3月之前，雪鐵龍C6的價格也就在16萬元左右。
如此聲勢浩大的優惠、補貼，但最終消費者得到的實惠也就1萬元，不免讓人覺得雷聲大雨點小。更何況目前提到車的絕大部分消費者都只能買到配置更低，但指導價卻貴了1萬元的舒適版而非海報中的共創版，可以說消費者并沒得到真正的實惠。
在各種套路之下，消費者發現價格戰并沒有真正給自己帶來實惠，降價虛情假意，消費者自然興味索然。《財經十一人》在北京地區走訪的多家4S店銷售人員都表示，進店量雖然都在明顯提升，但成交幾乎沒有改善，甚至很多消費者進來就問能不能給到網傳的大額優惠，聽到不能轉身就走，連討價還價的興趣都沒有。
和燃油車優惠的各種套路比起來，新能源品牌的優惠相對套路少一些。比如比亞迪拿出的是主銷車型宋、海豹、漢給出優惠，額度在數千到1萬元不等，相比燃油車動輒數萬元的優惠看上去是少了不少，但暢銷車降價和庫存車降價完全沒有可比性。所以我們看到3月比亞迪銷量突破20萬，為歷年3月最佳。
面對越來越透明的市場環境和越來越成熟的汽車消費者，套路的生存空間越來越小，沒有真心實意就不可能換來消費者的青睞。
“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長。”北汽集團總經理張夕勇在中國電動汽車百人會2023論壇上的這句話是整車廠現在左右為難的真實寫照。新能源車替代燃油車的趨勢不可逆，但現狀是中國市場燃油車依然占據約70%的份額，并提供了整車廠幾乎全部的利潤。
新能源車并非真的不掙錢，特斯拉毛利率30%左右，比亞迪2022年的毛利率超過20%。反觀燃油車企業，上汽集團2021年汽車制造業毛利率9.63%，廣汽集團2021年汽車制造業毛利率4.07%。主銷車型價位相近，銷量都是百萬輛級，新能源車企業的盈利能力優于燃油車企業。
但新能源車掙錢的前提是達到與燃油車企業相似的規模，而當前新能源車市場容量只有燃油車的一半，僧多粥少，做大規模的難度很大。特別是中國市場，比亞迪和特斯拉加起來占據近半份額，新能源車市場已經出現馬太效應。預計2023年中國新能源車增長30%—40%，增量在220萬—280萬輛，而比亞迪一家的增長目標就是120萬輛以上，再算上特斯拉的增長部分，兩家新能源車頭部企業吃掉增量部分的過半份額毫無懸念。
其他車企并非對新能源車的增量市場不眼紅，但奈何形勢比人強，不論產品、技術還是市場聲量，依然把燃油車作為主銷產品的車企短期內都很難在新能源車市場有所作為。當然這些企業也都在開發新品，不過這些新品的上市時間多在2025年前后，在此之前，只能依靠手中現有的燃油車產品遲滯新能源車市場的增長速度，進而拖慢比亞迪、特斯拉等新能源車企占領市場的步伐，于是價格戰就成了燃油車企手中最有力，甚至是唯一的手段。
這就是擺在燃油車企面前的兩難局面，想加快新能源轉型速度，縮小與新能源車頭部企業的差距，就需要更大力度的投入，這要求現有的燃油車業務提供源源不斷的資金。但同時想遲滯新能源車競爭對手的增速，就需要降價，又會侵蝕燃油車的利潤空間。所以這次價格戰當中，我們就看到燃油車企一邊大聲吆喝著高額優惠，但同時真正拿出來的誠意又乏善可陳。正如理想汽車董事長兼CEO李想所說，價格戰能不能帶來銷量不一定，但一定能打擊對手。如果價格戰還不用真槍實彈，而是用的空包彈，那效果就更好了。
但這種自欺欺人式的價格戰會極大消耗消費者的好感，也會讓今后的新車價格體系和現有的二手車價格體系高度承壓。特別是二手車價格，因為二手車商沒有新車經銷商那么強的承受能力，也無法獲得整車廠給出的種種補貼，所以對消費者的觀望情緒最沒有抵抗力，大多會選擇降價出貨、及時止損，而二手車殘值是燃油車相比新能源車的一大競爭優勢，如果丟掉這一優勢，經濟性上燃油車將毫無競爭力。
但燃油車企已經沒有選擇，只能用價格戰來遲滯新能源車市場的增速，為自己贏得研發新能源產品的時間窗口，否則即便2025年這些老牌車企拿出了過硬的新能源車產品，市場空間也所剩無幾了。所以就算知道價格戰對品牌和現有產品的價格體系傷害巨大，也必須硬著頭皮打下去，只是希望各種營銷套路可以盡量放大遲滯競爭對手的效果，同時減少價格戰投入的籌碼。
如果一定要挑一個本次價格戰的最大輸家，經銷商應該是最沒有爭議的選擇。經銷商一直被視為車市晴雨表，每次市場環境變化，經銷商都是最先受到沖擊的環節。
過去十年，虧損面最低的正是銷量最高的2017年，雖然當年增速只有不到2%，但車市基本延續了前幾年的景氣度，經銷商的日子非常輕松。但隨后2018年車市陷入負增長，經銷商虧損面迅速增加到40%左右，此后只要車市負增長，經銷商虧損面就超過30%。唯一的例外是2022年，零售銷量保持微弱增長，但經銷商虧損面卻創下十年新高。
這反映了2022年中國車市的特殊性，由于疫情管控的影響，經銷商的經營狀況不穩定，高庫存是貫穿整個2022年的問題，經銷商在可以正常營業的階段，大多會選擇降價出貨，降低庫存水平。賣不了貨的時候成本一分不少，高庫存還會帶來更高的成本，能賣貨的時候降價去庫存，盈利能力受到影響。所以2022年即便全年車市勉強維持增長，但經銷商的虧損面卻創下新高。
經銷商的盈利能力十分脆弱，只要市場環境稍有惡化，就很難避免虧損。根據汽車經銷商多家上市公司的財報，在汽車銷售業務上，經銷商的毛利率通常只有個位數，超過5%已經算高毛利水平了，港股上市的幾家經銷商集團主銷均為豪華品牌，毛利卻僅有2%左右。
2023年前三個月車市負增長超過10%，全年增速為正難度很大，經銷商2022年虧損面已經高達45%，今年如果車市負增長，虧損面進一步擴大，過半經銷商虧損并非不可能。
另外燃油車的加速下滑也讓經銷商雪上加霜。傳統的4S店模式，銷售收入占總收入80%以上，售后服務只占收入的不到20%，但利潤卻是反過來，售后服務是利潤的主要來源。在燃油車領域這種模式可以健康運行，因為燃油車的售后收入可以給經銷商帶來足夠的利潤。但新能源車這種經營模式就轉不下去了。一臺新能源車的售后維護收入僅為燃油車的30%，甚至更低，根本無法支撐傳統的4S店經銷模式。
根據幾家新能源車企官網信息統計，蔚來在北京有13家銷售門店，服務中心有10家，但其中只有2家擁有機電維修能力。小鵬在北京有21家銷售門店，服務中心8家。極氪在北京開設了12家門店，服務中心僅有3家。理想作為增程式車型，售后業務量與燃油車類似，北京銷售門店數量14家，服務中心9家，也達不到1:1的比例。可見新能源車的售后業務量不可能支撐4S店這種銷售、售后1:1建設的模式。
這才是現有經銷商面臨的最大生死劫，燃油車市場的加速下滑意味著傳統4S店模式無以為繼，即便想轉型新能源車經銷商，舊有的投入能夠轉移到新業務當中的主要是銷售環節，投入大量資金的售后業務能力大部分無法平移。
所以經銷商也面臨著與整車廠類似的兩難境地，燃油車業務逐步萎縮不可避免，經營者不可能再投入新的資源，員工面對看不到增長希望的業務，士氣也會受到傷害，人員流失隨之增加，這是燃油車經銷商必須面對的困難。同時轉型新能源車業務又需要可觀的前期投入，而且因為售后業務量的大幅度萎縮，經營模式也需要逐步摸索，必然付出試錯成本。一邊是掙錢越來越少，一邊是燒錢越來越多，實力雄厚的經銷商集團還有能力堅持轉型，中小經銷商更多會選擇清理庫存，退網離場。
價格戰之下，受影響最小的是供應商，因為現有的價格變動尚未傳導到上游供應商，而且因為整車廠實際并沒讓出多少價格，所以供應商大概率不會受到直接影響的。但作為旁觀者，供應商，特別是與大型汽車集團沒有隸屬關系的獨立供應商，已經越來越明確一個方向，必須加速轉向新能源，燃油車規模萎縮之下，供應鏈的價格體系將越來越難以維系。
傳統的供應鏈價格體系運行的方式是整車廠按照產銷量預估制定采購計劃，比如預估產銷100萬輛，采購價格就按照100萬輛的規模制定，供應商也對車企制定的采購規模深信不疑，因為過往多年的產銷量給了供應商足夠的信心，但這種信心現在開始動搖了。
燃油車市場接連多年每年縮量100萬輛以上，2022年達到200萬輛以上，對于燃油車供應商來說，每年需求減少百萬以上，規模小了，成本必然增加，雖然各家供應商的情況天差地別，但整個燃油車供應系統的規模效應減退是顯而易見的事實。
過去供應商愿意給燃油車企報出更低的價格，是基于多年供應合同的總量進行成本核算，即便低價也依然有利可圖，而且還擁有穩定的現金流。新能源車企業則正好相反，雖然新能源車企對于很多零部件愿意給出更高的價格，但因為需求量小且不穩定，供應商寧可不掙錢，也不愿接這筆訂單。
但隨著燃油車規模開始萎縮，供應商對將來的需求量不再有充分的信心，為了保證自己的規模效應不減退，必須拓展新客戶。特別是新能源、燃油車都需要使用的零部件供應商，在這種轉型上最快最堅決。
比如一家民營的車門供應商負責人就表示，在開始接觸新能源客戶之后，公司的員工和資源都更傾向新能源車企。兩大原因，第一是客單價高，毛利更高。更重要的是第二點原因，即便是車門這種很成熟的零部件，新能源車企也會提出更多新的設計需求，迫使供應商進行技術升級與創新，而這些升級和創新賦予了企業更強的競爭力。“用別人給的錢，增強自己的能力，誰會不愿意。”
但是供應鏈體系的轉型也面臨著巨大的阻力，舊有的供應商體系利益糾葛盤根錯節，嚴重拖慢轉型速度，這點在大型汽車集團的供應商體系中尤為明顯。
中國的汽車供應鏈體系是隨著合資品牌的發展而逐步建立起來的，第一批汽車供應商大都是合資車企自己建的，后來這些供應商發展壯大之后，才逐步帶起了中國汽車零部件產業的發展。所以時至今日，大型合資車企的供應商大多還是當年自己建立的供應商網絡，外部的獨立供應商進入程度非常有限。
這種固化的供應體系帶來的一大影響是缺乏競爭。以門把手這個小零件為例，民營獨立供應商給中國自主品牌車企的報價根據采購量在12-20元之間調整，工藝、材質基本相同的門把手，某合資品牌的采購數量巨大，但采購價高達32元一個，超過50%的差價帶來的就是合資品牌的成本增加，而這個32元的門把手當中的利潤就沉淀在了供應商環節。
這個例子說明兩個問題，第一，合資燃油車還有進一步降價的空間，因為其成本潛力還遠沒挖掘出來。第二，大型合資車企的供應商現在是躺著賺錢，在沒有競爭壓力的情況下，指望這些供應商主動發力轉型不切實際。所以合資品牌在新能源轉型方面動作遲緩除了對市場研判有誤之外，整個體系缺乏轉型意愿才是最大阻力。
這種缺乏意愿的惰性是燃油車體系的大問題。現在是躺賺，隨著規模縮小，價格降低，成本增加，變成努努力還能盈利。等到真切感受到生存危機，想要真正轉型的時候，市場機會已經沒了，價格戰贏得的時間窗口也錯過了。
3月這場充滿“套路”的價格戰直接讓車市啞了火，往年3月通常是上半年銷量最高的月份，一是因為春節后的修復效應。二是因為4月是車展月，各個車企會集中發布新款、換代車型，所以3月通常都是舊款車型優惠去庫存的時間，之后4-5月車市會處于一個新款、換代車型上市交付的交替周期，銷量通常有所下滑。但今年3月前四周的零售銷量，環比2月同期下滑15%，原因是在買漲不買跌的心理作用下，消費者全都捂緊了口袋。
新能源車關鍵原材料碳酸鋰的價格在快速下跌。2023年3月31日，上海鋼聯電池級碳酸鋰的均價報24.5萬元/噸，工業級碳酸鋰的最低報價已經低至20萬元/噸的關口。2023年新能源車的價格持續走低是誰都能看清的方向。面對新能源車的步步緊逼，燃油車將不得不掏出更多籌碼，真正殘酷的價格戰其實還沒開始。
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