海運最近有兩個大新聞：
一個是天價年終獎，另一個是運價創紀錄的單日跌幅。
據多家媒體報道，長榮海運發了45倍月薪作為去年的年終獎勵，而臺灣貨柜三雄的另外兩家——陽明海運和萬海航運，以及世界海運巨頭達飛輪船，都曝出“可觀年終獎”的新聞。
(資料圖片)
近年火爆的海運價格，使一眾海運公司賺得盆滿缽滿，除了高額年終獎，這些手持大量現金的海運公司還大手筆收購港口和下單造船,進一步把“土豪”屬性拉滿。
兩個多月前，中國最大集裝箱航運公司中遠海控宣布以403億元購買港口和船舶資產，震驚市場。
“買買買”的不止中遠海控，其他頭部航運公司如地中海航運、馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運等，近兩年都大規模訂造新船。
公開信息顯示， 目前行業在建集裝箱船已近千艘、750萬標準箱，占在營船舶運力的比例接近30%。
不過，海運價格已疲態盡顯，海運公司的“土豪”行為還能持續多久，并不好說。
2023年1月3日，作為全球經濟的先行指標， 波羅的海干散貨運價指數（BDI）單日下跌17.49%，為1984年有記錄以來最大單日百分比跌幅。
國內情況看， 新年后CCFI（中國出口集裝箱運價指數）和SCFI（上海出口集裝箱運價指數）延續疲態，相比去年初已下跌超過六成和七成。
甚至有市場人士悲觀地預期，“造船熱”訂造的新船將在2023-2024年加速下水，海運價格面臨運力過剩的風險， 2023年下半年開始，市場可能會陷入長期的極度低迷期，慘烈的航運價格戰可能會再次上演。
此外，有國際機構表示基于全球經濟的悲觀預期，受全球經濟影響較大的海運價格更讓人擔憂。
近日，世界銀行大幅下調了今年全球經濟增長預期，預計2023年全球經濟增速將放緩至1.7%，低于此前給出預計的3%增速。
世界銀行稱，這將是近30年來全球經濟年度增幅第三低水平，全球經濟增長已放緩至瀕臨衰退的程度。
運價暴跌、運力過剩、全球經濟瀕臨衰退，海運周期似乎已經發生轉換，海運公司的天價年終獎，還能發多久？
近日，據多家媒體報道，備受關注的長榮海運2022年年終獎的發放方案終于敲定，平均獎勵達到200萬新臺幣，以基層員工月薪4-5萬新臺幣計算， 年終獎勵約為45倍月薪，表現好的員工“最高達52倍月薪”。
早在11月份，市場就傳出長榮海運年終獎高達“60個月”的驚人數字，當時長榮海運表示，“全球貨柜輪市場變動大，現在談年終獎金還太早”。
最終，長榮海運2022年的年終獎雖然沒有達到外界期待的60個月，但超過了2021年的40個月。
在過去的三年里，長榮海運的年終獎一直相當可觀，2020年發放了10個月年終獎，2021年發放了40個月年終獎和10個月年中分紅，2022年年終獎則高達45個月。
以此推算，長榮海運的員工 在過去三年普遍獲得105倍月薪的獎勵。
不過，高額獎金背后也有不和諧的聲音。
有長榮海運內地員工表示，幾十倍月薪的獎勵只在臺灣總部發放，內地的員工普遍只發放5-8倍月薪，“活都是一樣多的，但對臺灣和大陸的員工區別對待，令大家很寒心。”
長榮海運、陽明海運和萬海航運被稱為臺灣海運業的貨柜三雄，除了長榮海運，另外兩家公司的年終獎金據說也十分可觀。
陽明海運年終獎上限僅能發放12個月，但陽明海運公司章程規定，稅前獲利1%列為員工紅利，若加上員工分紅，去年大約發放了32個月薪資的獎勵；據臺媒報道，今年陽明海運可能最高發40個月工資的獎勵。
萬海航運的年終獎發放并不明晰，還一度以獎金保密為理由拒絕公開，此前有媒體報道，萬海航運2021年年終獎最高達18個月工資，目前未有2022年的相關消息。
此外，據國外媒體報道，目前運力排行世界第三的集裝箱船運輸公司達飛輪船宣布，2022年將為旗下員工提供10周薪資的年終獎金，高于2021年的8周薪資年終獎。
國內海運公司方面，盡管目前未有相關傳聞，但根據去年情況看，預計獎勵也會相當可觀。
2022年初，有市場傳聞稱，中遠海控的集裝箱運輸業務部門的年終獎約占全年工資的六成水平，部門最高級別經理大概可以拿到200萬元。
海運公司年終獎火出圈的背后，是火爆的運價和暴利的業績。
疫情爆發后，國際港口擁堵嚴重，海運暢順度大幅下降。
Choice數據顯示，全球貨柜船期準班率在2022年1月低至30.4%，疫情前的2019年，該數據曾高達83.4%；全球遲到船只平均延誤天數在2022年1月飆升至7.95天，在2019年，該數據最低只有3.63天。
海運不暢順，疊加后來各國的防疫和經濟刺激政策，海運出現了集裝箱“一箱難求”、船舶“一艙難求”的情況，使海運價格持續暴漲。
2021年年底，CCFI和SCFI分別為3344.24點和5046.66點；相比之下，2019年初時，這兩個指數只有841.78點和940.86點。
海運價格火爆，海運公司也賺得盆滿缽滿。
2021年和2022年前三季度，中遠海控歸母凈利潤達到驚人的892.96億元和972.15億元；
同期長榮海運凈利潤分別為2390億新臺幣(約合86.3億美元)和3043.5億新臺幣（約合99.1億美元）。
全球情況看，集裝箱航運前十大公布業績的公司在2021年凈賺約1000億美元；2022年前三季度，十大公司凈賺約1050億美元，市場普遍預期全年將賺超過1200億美元。
除了發放巨額年終獎，這些手握大量現金的海運公司，也開啟了以收購港口和造船為主的資產擴張潮。
10月26日，歐洲第三大港口德國漢堡港主體公司HHLA宣布，德國政府有條件批準了中遠海控旗下中遠海運港口收購漢堡港CTT碼頭少數股權。
按此前約定的收購對價計算，中遠海運港口將以約4600萬歐元（約3.3億元人民幣）購買CTT碼頭24.9%股權。
這是俄烏沖突爆發后，中國企業在海外的第一筆港口投資。
如果說對CTT碼頭的少數股權投資還是象征意義較大的話，中遠海控兩天后的舉動，則震驚了整個市場。
10月28日，中遠海控發公告稱，用189.44億收購中遠海運集團持有的上港集團14.93%股份，以及用7.78億收購中遠集團持有的廣州港3.24%股份，兩筆交易金額合計197.22億。
震驚之余，質疑聲起，從母公司購買港口資產這樣的投資無法帶來超額回報，大規模資產注入上市平臺也將直接減少中小股東分紅利益。
中遠海控197億收購港口股份
同日，中遠海控還發了另一則公告稱，將以每艘2.4億美元(折合約人民幣17.2億元)的價格共計訂造12艘集裝箱船，訂造船舶總價為28.78億美元(折合約人民幣206.36億元)。
加上這12艘新造船后，目前中遠海控共有44艘、87萬標準箱船舶在建，在建船規模僅次于全球運力排名第一的地中海航運。
中遠海控投入超200億造船
除了中遠海控，頭部集裝箱航運公司地中海航運、馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運等，都在近兩年大規模訂造新船，還有不少腰部集運公司也紛紛跟進。
在一眾擴張運力的公司中，地中海航運的訂船規模最大。
2022年以來，地中海航運陸續在中韓多家船廠下單訂造新船，目前在建集裝箱船總量為125艘、174萬標準箱，與在營船隊之比高達38%。
近年大規模造船的地中海航運，也在2022年初超越馬士基成為第一大集裝箱航運公司，預計上述在建新船全部交付后，地中海航運的運力規模將在業內遙遙領先。
運力規模全球第三的達飛輪船，也在10月底于滬東中華造船訂造了四艘2.4萬標準箱新船，目前達飛輪船在建船規模達到79艘、68萬標準箱。
文章開頭提及的因天價年終獎出圈的長榮海運，也在積極訂造新船，該公司目前有51艘、49萬標準箱船舶在建。
除了海運巨頭，連互聯網巨頭阿里巴巴也開始涉足集裝箱海運業務。
公開信息顯示，與阿里巴巴業務關聯密切的致遠航運2022年以來已購入和計劃投資新船的資金規模達到8.1億美元（約58億元人民幣），據財新報道，致遠航運的新造船得到了阿里的“支持”。
從造船業整體數據看，2016-2020年，全球年均新船訂造量為7000萬載重噸，而2021年的集裝箱船訂造潮，直接把這一數字翻倍推至1.4億載重噸。
“造船熱”下，運價也開始面臨“運力過剩”的壓力。
目前，行業在建集裝箱船已近千艘、750萬標準箱，在建集裝箱船的規模與在營船隊之比接近30%，2020年時，該比例不足10%。
甚至有市場人士悲觀地預期，這些“新船”將在未來兩年加速下水，會加劇運力過剩的風險，2023年下半年開始，市場可能會陷入長期的極度低迷期，慘烈的航運價格戰可能會再次上演。
不過，等不到這些新船下水，運價就已經開始暴跌了。
2020年上半年，新冠疫情爆發初期，集運貨運需求減少，集裝箱船舶大規模停運，更有部分集裝箱航運企業出現債務危機。
不過，在后來的港口擁堵、海運不暢、全球多國防疫和經濟刺激政策等因素推動下，海運出現了“一艙難求”和“一箱難求”的現象，不少中小貿易商在當時難以獲取艙位。
甚至有傳聞稱，一些中小出口企業為拿到中國至北美西海岸的40英尺集裝箱艙位，要向充當“黃牛”角色的貨代額外支付約1萬美元；
有官員甚至帶著地方外貿企業到位于北京的中遠海運集團總部談判，協商以長期協議形式獲取集裝箱艙位。
到了2021年9月底，達飛輪船率先表示即期市場不漲價，赫伯羅特等公司跟進，市場開始預測， 運價拐點已經出現。
此后，“黃牛”艙位價快速下降，至當年11月跌超50%，中國至美國西海岸的運價從最高時2萬多美元跌至9000美元以下。
2022年初，隨著西方經濟逐步復常，海運供應鏈不暢情況開始緩解，運價開始出現拐點。
Choice數據顯示，2022年全球貨柜船期準班率由年初的30.4%提高至下半年的46.2%；全球遲到船只平均延誤天數由年初的7.95天下降至下半年的5.81天。
2022年9月，傳統圣誕貨物出口最旺盛的季節，中國沿海八大樞紐港口的集裝箱外貿吞吐量卻同比下降了14.6%。
截至2023年1月6日，CCFI報1255.89點，SCFI報1061.14點，相比2022年年初， 分別暴跌了65%和79%。
此外，全球經濟先行指標——波羅的海干散貨運價指數（BDI）在新年后創紀錄的單日跌幅，進一步印證了周期轉換的觀點。
2023年1月3日，BDI單日下跌17.49%，為1984年有記錄以來最大單日百分比跌幅；截至1月9日，BDI報1139點， 較2022年底下跌了24.8%，較2021年10月初的高位下跌了接近80%。
中信期貨認為，貨運淡季疊加疫情蔓延，不但運輸需求偏弱，市場情緒也很悲觀， BDI甚至可能會跌破1000點，“在中國春節假期結束前，BDI或一直保持震蕩下跌趨勢， 不排除將跌破2016年2月時歷史最低的290點。”
海運行情高度依賴全球經濟，但有國際機構對今年全球經濟表示悲觀。
近日，世界銀行大幅下調了今年全球經濟增長預期，預計2023年全球經濟增速將放緩至1.7%，低于該行去年6月給出預計的3%增速。
世界銀行稱，這將是近30年來全球經濟年度增幅第三低水平，全球經濟增長已放緩至瀕臨衰退的程度。世界銀行行長戴維·馬爾帕斯近日對媒體表示，“對這種放緩可能持續下去深感擔憂”。
世界銀行指出， 對增長構成威脅的因素包括通脹高企、利率上升、投資減少和俄烏沖突，還有中國的新冠疫情相關干擾以及該國房地產行業的壓力。
此外，世界銀行表示，發展中國家積累了大量債務，隨著全球經濟放緩且利率上升，這些國家可能難以償還債務。
“小國尤其容易受到沖擊，因為它們依賴對外貿易和融資，經濟多元化程度有限，債務高企，而且容易受到自然災害的影響”，世界銀行表示，“ 進一步的不利沖擊可能會將全球經濟推入又一次衰退”。
運價暴跌、運力過剩、全球經濟瀕臨衰退，近兩年的海運景氣周期，似乎已經發生轉換。事實上，航運業一直以來都是低迷期持續的時間要遠高于景氣期持續的時間。
這一點，中遠海控就深有體會。
2008全球金融危機后，中遠海控前身中國遠洋在2009年錄得巨虧75億元，2011和2012年分別再虧104.5億元、95.6億元， 一度成為A股“虧損王”，最終難以避免地戴上“ST”；
通過一系列資本運作，前兩年巨虧超過200億的ST遠洋，才在2013年以“微利”2.35億勉強避免虧損，摘掉“ST”帽子；
2014-2015年，由于船舶運力過剩和貿易需求低，中國遠洋扣非后又分別虧損約14億元、46億元；
2016年，運價繼續疲軟，SCFI一度跌至歷史最低的400點，從上海到歐洲的20英尺集裝箱運價最低時只有200美元，從上海到美國西海岸的40英尺集裝箱運價最低時約700美元，低價競爭甚至令全球前十大集裝箱航運公司韓進海運破產，中遠海控當年也巨虧接近百億；
2017-2019年，中遠海控扣非凈利潤分別錄得9.5億、1.9億，15.85億，雖然利潤轉正，但規模相對前期幾次百億虧損，可謂杯水車薪。
值得注意的是，上一輪周期中，中遠海控的未分配利潤在2011-2020年這十年間均錄得負值，直至本輪海運景氣周期開啟才由負轉正。
海運的周期轉換如今再次上演，中遠海控上一輪周期長達十年的財務困境，會不會在發放天價年終獎的海運公司身上再次重演呢？
海運公司的天價年終獎，2023年恐怕是看不到了。
參考資料：
財新《中遠備戰新周期》
