文｜高雅
編輯｜彭孝秋
昨日，德邦針對“京東近期已完成收購德邦快遞”的傳聞做出回應，稱一切以公告為準。與年初被傳賣身京東是不同，這一次德邦并沒有明確否認。
關于收購的猜測始于28日，持股德邦快遞66.49%的德邦股份停牌，原因是正籌劃與股權結構變動相關的重大事項，當時預計停牌時間不超過兩個交易日。
但在3月1日，德邦股份再發(fā)公告稱，“由于交易各方就控股股東股權結構變動相關事項進行了進一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關交易協(xié)議，所以公司預計無法在3月2日復牌，股票停牌繼續(xù)。”
這期間，就有媒體報道稱京東已完成了對德邦快遞的收購，一份網(wǎng)傳截圖也顯示，德邦內(nèi)部已對收購消息進行了官宣，京東將派高層接管德邦董事長崔維星的位置。
這或許意味著在2020年順豐收購嘉里物流、去年極兔收購百世之后，快遞業(yè)的集中度將進一步提高。
快遞是明顯的重資產(chǎn)行業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模擴張需要建設物流基礎設施，鋪設新網(wǎng)點、組建車隊、購置飛機等運輸工具，所以收購是實現(xiàn)快速擴張的最佳捷徑。
從2016-2020年快遞市場的占有率來看，行業(yè)經(jīng)歷了2015-2016年市場玩家增多，占有率下降；2017-2019價格戰(zhàn)激烈，行業(yè)整合期，集中度提高，集中度指數(shù)CR8達到82.5%；2020年，由于極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家入局，價格戰(zhàn)進一步加劇、行業(yè)集中度再一次下降的過程。
同時，位于快遞上游的平臺也加入軍備賽，比如阿里達成了對通達系的全面持股、京東物流收購跨越速運等等，快遞的本質(zhì)還是商品的服務，快遞之間的競爭，實際上仍和上游平臺之爭深度綁定。
也因此，今天的快遞行業(yè)主要格局呈現(xiàn)為阿里系服務的“三通一達”、京東旗下的京東物流和最早就定位于直營制、可飛機運貨的順豐。
2021上半年各家中資快遞上市公司的營收來看，排在第一到五名的企業(yè)分別為韻達、京東、中通、圓通和德邦。從業(yè)務上看，德邦在2004年首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務、2013年突出大件快遞運輸，憑借“空運速度、汽運價格”的優(yōu)勢，在早期占領中高端市場，不過也正因大件快遞的運輸成本高、競爭環(huán)境激烈，影響了德邦的整體利潤；
京東物流的優(yōu)勢在于時效和服務，但其劣勢同樣較為明顯，主要訂單來源于京東平臺。如果第二和第五名真能抱團，目前中國市場的快遞企業(yè)排序?qū)⒈恢匦露x。
集中度提高的同時，快遞業(yè)的競爭也在不斷加劇，一方面是由于直播電商平臺的崛起，上游變動給快遞業(yè)帶來了新的整合機遇；另一方面，在中國產(chǎn)品出海的結構性優(yōu)勢下，快遞企業(yè)也在加緊布局海外市場。
如果以美國較為成熟的物流市場做對比，目前其前四大快遞公司市占率已經(jīng)超過90%。那么，各家快遞企業(yè)將在機遇與洗牌并存中，跑得更快一點。
