與其他被互聯網“重做了一遍”的產業不同，物流企業到現在為止也常被認為與重資產、難掙錢掛鉤。究其原因，京東物流在外流傳的“好且貴”盛名脫不開關系，但實際上，晚人一步的網絡貨運現在也已伸展出了不一樣的形態，近日通過港交所聆訊的快狗打車就是根別出心裁的枝椏。
說它不同，是因為快狗打車具有強烈的互聯網氣息，輕資產、高毛利，姚勁波帶隊的快狗打車雖然完成了從58同城支系到自立門戶打拼的過程，骨子里卻仍然是名副其實的互聯網企業。
與此同時，互聯網行業的通病也讓它學了個干凈，營銷高企、燒錢不止，據鉛筆道統計，快狗打車成立8年融資7次，前6次融資金額高達36.38億元，而招股書披露2018至2021前三季度，快狗打車累計虧損超23億元，流血之勢依舊洶涌。
更有趣的是審視姚勁波旗下企業，不管是發力房地產的安居客還是沖擊港股的快狗打車，都擺脫不了“行業老二”的宿命。貝殼鏈家和滿幫貨拉拉屹立于前，再加上不少投資界人士對姚勁波有意無意傳達出的不盡看好，快狗打車的未來會殺出重圍，還是像安居客一樣被業界指責，一切都還需要撒不了謊的數據證明。
如前所述，快狗打車商業模式的好與壞都跟其周身縈繞的互聯網氣息相關聯。
根據快狗打車官網，它的業務內容為拉貨、搬家、運件，服務范圍包括個人、企業及司機。業務構成分為平臺服務、企業服務和增值服務三大塊，既能為客戶解決貨運問題，又能為司機提供車輛租賃和保養維修，除此之外不涉及倉儲建造或產業鏈打造等實體資產性花銷，而是“利用數據技術實現降本增效”，約等于貨運版滴滴，屬于典型的互聯網化物流企業。
這種運營方式對姚勁波來說應該駕輕就熟。互聯網早期，由他早2005年一手創立的58同城本質就是用打通商家與客戶的方式撮合交易，以中間商身份賺取利潤，從中分離出來的快狗打車自然也如是。
從營收來看，輕資產的平臺型企業優勢很明顯。根據招股書數據，2018至2021年前三季度，快狗打車的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.30億元、4.73億元，除2020年疫情影響出現下跌外，基本保持上漲趨勢。對應的各期毛利率同樣連年提升，分別為23%、31.6%、34.6%和36%，實現營收毛利雙漲。
然而細致分析會發現，營收的增長速度并不突出，虧損缺口卻逐年拉寬。快狗打車聆訊后資料集顯示，2018、2019和2020的3年間，公司凈虧損分別為10.71億、1.84億、6.58億，經調整后凈虧損則為7.84億元、3.97億元及1.84億元。截至2021年前三季度的最新數據表明，快狗打車期內虧損為3.93億元，經調整虧損為1.9億元。哪怕以統計口徑較小的經調整后凈虧損計算，不到4年時間，快狗打車造成的虧損也已經超過了15億元。
此前一直被詬病的“燒錢高補貼”打法反映在快狗打車的現金流量表中，從表格中可以看到，截至2021年9月30日，快狗打車在經營活動方面支出為2.55億元，超過了年初剩余的現金凈額2.17億元。這意味著快狗打車已經燒完了賬上現金，只能依賴外部輸血續命。
天眼查查詢發現，2021年7月13日，快狗打車獲得了IPO前的新一輪也是最后一輪戰略融資，這筆看似透出機構急于入局錦上添花的投資，如今看來更像是快狗打車危急之時的雪中送炭。
對比首版招股書，截至2021年前四個月，快狗打車的經營活動所用凈現金是負1.14億元，此后五個月再劃出的1.41億元其實算不得多，但真金白銀如此揮灑下去，快狗打車賬上僅剩的1.02億元也不過能夠支撐數月。
究其原因，快狗打車真正的燒錢大頭其實來自營銷。相比其他支出類目，快狗打車在銷售及營銷方面的花銷一直處于領跑地位。2018年，快狗打車的營銷支出為5.24億元，占收入的115.67%，2019和2020年這個數據分別為2.96億元和1.95億元，在總收入中占據的比重縮減至53.92%和36.79%。
可到了2021年，支出再度上揚，2021年前三季度快狗打車的銷售費用達到2.31億元，比2020年同期的1.5億元增加了54%，卻依舊沒能帶來與之匹配的營收增長。投資界內普遍認為，這對快狗打車來說是毫無疑問的壞消息，持續的流血補貼是過去被認為最簡單粗暴而又行之有效的搶市場方法，對快狗打車來說尚且只能維持原地踏步，一旦縮減投入，現有的市場都極有可能拱手他人。
事實上從聆訊后資料集來看，快狗打車僅有的優勢已經被蠶食掉了不少。
按照交易總額計算，中國線上同城物流市場2020年及截至2021年9月30日止九個月的CR5（前五名從業者占總市場份額的比重）分別為67.5%和60.5%，盡管仍然算得上高度集中，但多方競爭帶來的沖擊也逐漸顯現。
快狗打車在這兩個時間段內的排名由第二滑落至第三，專業人士推測2021年第二名席位被滴滴旗下的滴滴貨運搶占。快狗打車所占市場份額同時從5.5%下滑至3.4%，其中固然有滿幫、滴滴、美團、順豐等新入局玩家帶來的影響，但更重要的是，哪怕自稱行業前列，快狗打車位置旁的光環也遠不及老大貨拉拉的耀眼。
據前瞻產業研究院《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》，貨拉拉市場占比排名第一，份額為54.7%，幾乎是快狗打車的十倍。不過從快狗打車高管的發言來看，他們對這個情況早有預料。
快狗打車CEO何松對談媒體時曾表示，同城貨運行業規模足夠容納多家平臺，其中會有估值千億美金以上的企業，也會有估值幾百億美金的公司。“我希望我們至少應該在數百億美金企業的名單里。”
從業務結構來看，快狗打車與貨拉拉的最大區別來自收入模式。招股書數據顯示，快狗打車的收入絕大多數來自平臺服務與企業服務，兩者貢獻比也較為穩定。2021年前三季度，增值服務產生收入在總營收中的占比僅有3.6%，而另外兩項業務分別為39.3%和57.1%，強調B端的企業服務海外增勢良好，是為快狗打車撐起大梁的重要支柱。
相較而言，更傾向于搬家業務以及小微企業供應鏈運輸的貨拉拉則通過布局C端盈利。從去年年初，業界就不斷傳出貨拉拉即將上市的消息，被稱為“同城貨運老兵”的貨拉拉獲得多方看好，估值約為650億元，與何松猜測的千億估值尚有距離。而ToC企業估值天然高于ToB企業，由此來看，何松對快狗打車“百億美金”的預計似乎過分樂觀了。
不過哪怕業務模式不盡相同，快狗打車與貨拉拉的競爭也客觀存在，這當中最緊要的一關是搶奪運營司機。
根據中國物流與采購聯合會數據，目前近半貨車司機的年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車司機的48.7%；46歲以上貨車司機占比為25.8%，與五年前相比明顯往中老年偏移。90后對辛苦奔波的貨車運輸敬而遠之，藍領通常不被他們看作首選，老齡化趨勢明顯，年輕力量補充不足，物流行業貨車司機的缺口只會越來越大。
此前提到的快狗打車高毛利，其實源自它不斷提高的抽傭比例，2018到2020年期間，快狗打車在司機收入中的抽傭率從5.8%提升至9.8%。2021年前三季度，中國內地抽傭率突破10%關卡上漲到11.7%，這勢必導致司機的大量流失。
實際上，危機已經暴露。招股說明書顯示，2021年5至11月，快狗打車中國內地平均托運人月活躍用戶數量由去年同期的56.95萬名下降至48.36萬名，直減8.59萬。月平均托運訂單量下跌19.6萬單，交易總額因此縮水約3570萬元。長此以往，基本盤失守只是時間問題。
盡管快狗打車的招股書中足以暴露出以上諸多問題，但我們也應該意識到，解決這些問題的方案也被藏在了層層疊疊的數據之下，等待著姚勁波去發掘。
參照聆訊后資料集披露的內容，快狗打車海外業務的增勢非常顯著。平臺服務方面，海外收入占比從2018年的5.5%提高到了截至2021年9月末的7.9%，同時期的內地指標僅上升0.2%。企業服務的海外收入從2018年的0.91億元增長到截至2021年第三季度的1.83億元，增幅達到104.4%，貢獻率也從20.1%一路漲至38.7%。最新數據顯示，增值業務的海內外收入比在三項主要業務中最為夸張，實現了海外收入為內地收入的三倍。
以上種種都在突出一個事實，海外市場有需求，快狗打車的海外業務也展現出了快速上升的趨勢。招股書中快狗打車寫道：“海外市場的托運訂單交易總額增加，主要由于亞洲同城物流市場的線上滲透率上升，物流服務需求強烈。”
出海，或許就是快狗打車需要駛向的下一個地方。
需要注意的是，快狗打車在非內地市場的優勢或許源于2017年合并了香港同城物流服務平臺GoGoVanCayman，數據也切實顯示，快狗打車在香港的市場份額為52.8%，而香港以外地區甚至非亞太地區如何復用經驗，依然是個棘手的問題。
另一個能夠解救快狗打車的招數，是老老實實做研發。作為一家自稱使命是“利用科技讓同城物流更簡單”，希望用技術驅動發展的企業，快狗打車在科研方面的投入遠遠不夠。
依照招股書數據，2018、2019及2020年的快狗打車研發支出分別為7634萬元、6460萬元和3461萬元。疫情導致經費縮減可以理解，但最新數據中，2021年前三季度只在科研方面投入了2635萬元，甚至低于2020年同期的2669萬元，這就由不得投資人們心有惴惴。
物流行業專家表示，B端企業才是未來拉動貨運物流營收的關鍵力量，而要想拿下千差萬別的不同行業，投入大筆資金還只是基礎，寄希望于互聯網平臺型企業流傳下來的輕資產模式，快狗打車不可能玩得轉。“B端的企業服務需要大規模的研發投入和試配，并且要找到其真正的物流模式和配套模式。”曾擔任某頭部快遞核心業務負責人的劉明奇這樣告訴媒體。
也就是說，姚勁波使了這么多年的三板斧不再能夠通吃天下，自身不具備相應研發能力，想要進入高附加值的企業服務領域就只是空想。在困境中左沖右突的快狗打車，想要突圍只能等待姚勁波學會新的致勝方法。
本文來自微信公眾號“BT財經”（ID:btcjv1），作者：游璃，36氪經授權發布。
