2015年冬天，時任百度SVP的王勁站在百度改裝的第一代紅色自動駕駛轎車前，底氣十足地喊出“無人出租車要三年商用，五年量產”的豪言。
而野心有多寬，現實就有多窄。
六年過去了，百度旗下的蘿卜快跑剛剛拿到資格，在不到60平方公里的范圍內小心翼翼地開展商業化試點服務。而王勁本人更是幾經波折才與自己創辦的公司達成和解，開始二次創業。
2016年，在全球無人機領域占領近80%市場份額的大疆，也在內部悄悄開始做起了車載業務。很多人會覺得一個以無人機為主業的公司，做車載多少有些不務正業。
不過，在大疆內部，是否做一個業務的邊界，不是看該業務的成長空間以及商業價值，更多是取決于自己的能力邊界。做無人機過程中積累的研發能力，比如圖像識別、感知算法、導航和避障功能等，與車載需要的能力是共通的，因而做車載也在情理之中。
據媒體報道，最早大疆也考慮過做自動駕駛出租車（Robotaxi），但是最后因為各種原因放棄了。
與Robotaxi要直接做L4級自動駕駛不同的是，大疆車載目前主要為主機廠提供L2級智能駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務，也就是說既提供軟件又提供硬件。比如2019年，大疆內部就孵化了做激光雷達的Livox覽沃科技。
如今再回過頭來看，L2在當年來看很可能是更為保守的選擇，到現在卻由于成本控制等方面的原因，變得更加容易落地。
一位大疆內部人士告訴光子星球，今年大疆車載官宣以后的訂單確實挺多，每一家主機廠客戶的需求都有不同，需要花大量的人力和時間在項目落地上，近期更是全力保量產交付，所以官宣后一直都沒有對外頻繁發聲。
另一方面，近幾年國內涌現出一批如百度Apollo、小馬智行、文遠知行、AutoX等自動駕駛算法企業。這些企業的特點是高舉高打，選擇跨過L2、L3直接實現L4級自動駕駛，通過改裝車輛自行組建Robotaxi車隊，再通過行駛數據完善自動駕駛功能。
不過遲遲無法大規模落地的困境以及高昂的運營成本，主攻Robotaxi的企業們有些偃旗息鼓。
過去幾年，純算法企業一直在尋求更多的變現模式，其中2019年算是個轉折點。
一批企業做起了商業卡車、末端物流等業務，另一批企業則將目光瞄準為主機廠提供自動駕駛解決方案。如百度推出Apollo Lite、Momenta推出Mpilot、禾多科技推出HoloPilot，以及前長城智能駕駛前瞻部門獨立出來成立了毫末智行。
雖宣稱L4級自動駕駛技術對L2來說是降維打擊，但實際上真正落地的車型少之又少。目前Robotaxi公司自己搭建的感知系統大都達不到車規，同時成本也較高。
簡單來說，如何用成本更為低廉的傳感器和更低的算力來實現更為豐富的輔助駕駛功能，而不是像L4那樣不計成本“堆料”，是供應商們與主機廠合作時要解決的一大問題。
同時，純算法企業還需要借用第三方硬件去上第四方的車。
對比落地速度來看，軟硬結合的企業往往更容易贏得主機廠的青睞。由于硬件制造與軟件開發不同，需要累積大量經驗，而目前市場上涉足軟硬一體的企業僅有華為與大疆。
兩家硬件企業不約而同地走到了一條路上。
今年上海車展期間，大疆推出旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”，并宣布將成為自動駕駛解決方案一級供應商。另一邊，華為則在開展與極狐合作的阿爾法S Hi版自動駕駛試乘活動，也欲彰顯其做Tier1的決心。
大疆智能駕駛與華為Hi智能汽車解決方案比較相似，都是專注于為車企提供自動駕駛解決方案。因此大疆的智能駕駛解決方案提供的視覺感知傳感器、激光雷達、智能駕駛域控制器、駕駛行為識別預警系統等產品，華為也同樣擁有。
不過仔細對比，兩者之間還是存在明顯差異。
華為入局較早，2012年以車聯網為切入點開展汽車相關研究，此后隨著新能源市場發展，又相繼拓展至智能座艙、自動駕駛、車云等領域。而大疆入局車載要稍晚一些，團隊起步于2016年，今年才正式逐漸浮出水面，目前主攻包含軟硬件一體的整套智能駕駛系統。
先發優勢使得華為涉及領域更廣，產品更豐富，不過也讓其面臨一大挑戰：Huawei Inside的出現實際上打破了原有Tier1與OEM的平衡。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍此前接受采訪稱，Huawei Inside模式本質是從整車定義開始，通過聯合設計、聯合開發，將華為、車企雙方的團隊融合在一起。如果要打上HI品牌還必須使用華為的全棧自動駕駛解決方案。
這也是賽力斯SF5搭載了華為Hi Car、HUAWEI DriveONE三合一電驅系統等一系列部件，但依然只能稱作華為智選的原因。目前華為HI合作伙伴僅有長安、廣汽、北汽三家，而王軍曾表示由于投入較大，華為HI合作伙伴已經飽和，這個名單短時間內并不會增加。
此前華為與重慶金康賽力斯聯合推出的高端品牌AITO，在近日發布了新車問界M5，該車雖未被納入HI模式，但華為依然深度參與了該車的研發工作。
更有意思的是，這輛新車型并非由“造車”的賽力斯發布，而是由“不造車”的華為在其冬季新品發布會上發布，這多少有些喧賓奪主的意味在其中。
某賽力斯經銷商與光子星球聊天截圖
我們知道，感知、算力、算法和數據是自動駕駛成長的四大重點，細看與華為合作的品牌，阿維塔、賽力斯以及極狐，都面臨銷量低、品牌知名度較差的局面，華為因此不得不承擔起to C的重任。
相反，大疆的定位更加to B，半年以來大疆對外官宣的合作伙伴已有大眾、五菱兩家，一個是國內燃油車“霸主”，另一個是新能源“銷冠”，這為自動駕駛的升級兜了個底。
在這里要簡述一下大疆的業務布局，目前共有三大解決方案分別為智能駕駛D80/D80+（0-80km/h）、D130/D130+（0-130km/h）以及大疆智能泊車（P5、P100、P1000），根據速度區間、感知硬件、實現功能的不同進行劃分，分別對應城市快速路、高速公路以及停車場三大用車場景。
而這三種解決方案并非固定，圖中左下角一行小字，便區別出大疆和華為在與車企合作時的角色差異。
傳統供應商將“軟件+零部件”打包賣給主機廠，軟硬件耦合度深。而大疆提供軟件、硬件以及軟硬件一體。據大疆車載相關負責人向光子星球透露，如果主機廠對供應商有明確要求，大疆也可以采用客戶指定的硬件。
尤為重要的一點是，大疆這套方案同樣適用于燃油車，早在2017年量子位就曾在深圳某地拍到疑似大疆改裝的一輛福特銳界SUV。
上述人士向光子星球解釋稱，由于在無人機方面多年累積的經驗，大疆可以以較低的功耗實現智能駕駛，只要車企平臺支持48V電壓，大疆就能通過現有制造基地幫助車企進行研發，最終幫助車企實現量產。
同時低耗能也能緩解一部分電動車續航焦慮，使得一些電池容量較小的車型也能夠搭載這套系統，這意味著五菱旗下幾款火爆的微型車也將有機會搭載這套智能駕駛解決方案。
由于大疆與華為要交付對象的不同，導致各自的角色和定位也不太一樣。大疆要交付的是主機廠，根據車企實際需求來調整服務項，嚴格來講是乙方，對于甲方應該怎么賣大疆并不愿意喧賓奪主。
而華為面向的更多還是消費者，隨著其深度參與的環節越來越多，已經從原來的乙方越來越變得像是半甲方半乙方，他們在很多環節都有自己的話語權，除了提供智能駕駛解決方案，還深度參與智能座艙和諸多其他方面的研發設計。
雖然不少車企都在自動駕駛/輔助駕駛上做文章，但實際上根據HIS Markit數據顯示，2018年-2020年中國乘用車市場L2及以上自動駕駛滲透率僅由3%提升至13%。而另一數據顯示，今年一季度L2級自動駕駛實際新車搭載率也僅在10%左右。
據此前公布的《節能與新能源汽車技術路線2.0》給自動駕駛定下的目標，2025年PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網聯汽車占年銷量50%以上，2030年這一目標數字要達到70%。
我們需要追逐星辰和大海，卻也不難看出，現階段L2級自動駕駛的需求更大，市場也更廣闊。
大疆公關總監謝闐地向光子星球表示：“大疆希望傳遞一個觀念，做出更好體驗的L2才是通向更高級別自動駕駛的關鍵。”
簡單來說，現階段的大疆車載把重點放在L2級自動駕駛上。
目前在量產車中能夠提供L2功能的車型不少，但大部分量產車采用的是分布式架構的系統集成方式，當要增加某一個輔助駕駛功能時需要獨立的一套傳感器、控制器去實現這一功能，系統會隨著功能增加變得較為龐雜。
同時相同功能實現的效果各有優劣，也不夠連貫，如場景切換等方面。
目前大疆車載采用集中式架構，用中央域控制器與一套傳感器實現多個不同場景的功能，并試圖讓這些單一的功能連續起來，如城市快速路與高速路的連貫行駛。
不過在實際體驗過程中，大疆這套車載系統也可能在一些場景中出現不夠連續的問題。如在城市道路下的掉頭、十字路口等場景有時仍需要人工接管。當然，這套系統僅布置了1個雙目、1個單目、4個魚眼、5個毫米波雷達，尚未搭載激光雷達以及高精度地圖。
這也是我們在前文中提到的問題，自動駕駛供應商與主機廠合作時如何控制成本。
當前，新能源車型都在爭相提升算力和搭載更多的感知設備，如內置四顆NVIDIA DRIVE Orin芯片的ET7，綜合算力達到了1016TOPS，是特斯拉FSD的7倍。又比如計劃在2022年量產的激光雷達車型至少有12款，長城旗下沙龍機甲龍更是堆上了4顆激光雷達。
當然，這些車型往往也售價不菲，華為極狐阿爾法S普通版與HI版之間價格最高相差了19萬。
在明知L4級自動駕駛不會在短時間內到來的前提下，是否值得消費者花費更高的成本購買一輛具有L4基礎的車型？這其中的噱頭意味或許更大于實際。
自動駕駛究竟該跨越式的進入L4還是該精耕L2，其實并沒有一個準確的定論。大疆方面認為，每家的路線不同，但最終的目標是相同的，那就是實現無人駕駛，大疆也在向L4努力，只是現目前想將L2的體驗做得更好。
以此來看，大家的最終目標其實都是一樣的，但是過程和方法論卻差別很大。就好比上樓，有人選擇苦練腿功想直接跳上去，結果發現樓層太高屢次碰壁，有人選擇在中間搭幾步梯子，一步步走了上去。
自動駕駛級別每增加一個級別，落地條件就越苛刻，在法律法規、車路協同、通訊網絡以及技術本身還沒有很好解決的情況下，選擇更現實的路徑，或許才能更早結束業務的持續虧損與燒錢，讓自己活到下一個級別的落地。
本文來自微信公眾號“光子星球”（ID:TMTweb），作者：冷澤林 ，編輯：王潘，36氪經授權發布。
