被譽為“寧王”的寧德時代，近期在資本市場蒙塵，市值蒸發一度接近2000億元。
這背后是各路車企有意或無意不愿坐視寧德時代一家獨大，扶持第二家動力電池供貨商，賦予行業第二梯隊彎道超車的想象力。
而在第二梯隊中，蜂巢能源尤為高調。
日前，上市公司法蘭泰克發布公告，稱斥資2000萬元成為寧波梅山保稅港區天鷹合創創業投資合伙企業的有限合伙人，占總認繳規模的 31.75%，該創投基金尚處于募集之中，未來將定向投資于動力電池領域的蜂巢能源。
這意味著，蜂巢能源的下一輪融資或不遠了。
事實上，蜂巢能源2021年以來已實施了三輪融資，合計融資規模高達197.8億元，目前來看其在融資的道路上似乎沒有減速的跡象。
不是在融資，就是在融資路上，蜂巢能源意欲何為？渴望與寧德時代、比亞迪三足鼎立，是妄想還是真有所依仗？激進的蜂巢能源，會成為長城汽車出擊新能源的一張“底牌”嗎？
嚴格來說，蜂巢能源并非動力電池的新兵。
2009年1月，科技部、財政部、發改委與工信部聯合發布了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，俗稱“十城千輛”計劃，至此拉開了中國新能源汽車突進的序幕。
動力電池，作為新能源汽車的核心，自然而然成為兵家必爭之地。
長城汽車也不例外，2012年未雨綢繆地開展了對動力電池電芯的預研工作，而前一年寧德時代也不過剛剛成立。
盡管如此，長城汽車董事長魏建軍卻并沒有在動力電池上過多著墨。
彼時，外界對新能源汽車的前景褒貶不一，特別是巨額補貼之下行業野蠻生產，用亂象叢生來形容一點不為過。
觀望之下，長城汽車直到2016年才成立了電池事業部，正式切入動力電池賽道，不過投入不算大，更多處于戰略卡位的考量。
隨著新能源大勢已成，魏建軍幡然醒悟，于2018年2月成立了蜂巢能源，專注動力電池研發、試驗、制造、組裝、銷售，而其前身就是長城汽車電池事業部。
由此可見，魏建軍起個大早，卻趕個了晚集。
此背景下，蜂巢能源不斷加碼，依托長城汽車的需求為基本面，再謀求開疆拓土，大手筆在江蘇常州、四川遂寧、浙江湖州、安徽馬鞍山、江蘇南京等地建廠，也在德國、泰國等海外進行國際化布局，意圖縮短與動力電池頭部企業的身位差距。
上述投資，少則數十億元，多則上百億元，迫使蜂巢能源不得不開啟融資狂飆。
據愛企查數據顯示，2021年2月25日，完成35億元A輪融資；7月30日，完成102.8億元B輪融資；12月12日，完成60億元B+輪融資，投資方涉及小米集團、三一重工、碧桂園、興業銀行、大族激光、星宇股份等知名上市公司。
蜂巢能源融資進度（圖源：愛企查）
補充糧草之后，蜂巢能源首席執行官楊紅新意欲大干一場：“蜂巢能源2025年全球產能規劃目標提升至600GWh，需要十幾個工廠，需要全球化，需要超過2000億元的投資，需要將近8萬人的組織。”
這意味著，蜂巢能源一年之內規劃實現了三級跳。
起初，蜂巢能源預定2015年全球產能規劃目標為200GWh，之后上調為320GWh，再進一步增至600GWh。
之所以如此，與新能源汽車市場迸發有莫大的關系。
據中信證券研究表示，2021年全球動力電池裝機量將達289GWh，同比增長111%，預計到2025年全球動力電池需求量將增長至1380GWh。
以上可見，蜂巢能源渴望對標寧德時代。
寧德時代2021年8月發布582億元定增公告，稱募資將用于擴張動力與儲能電池產能達137GWh，預計2025年底產能有望超600GWh，推動行業加速邁入“TWh”時代。
對此，市場看法不一。
一種聲音認為，蜂巢能源作為動力電池的后入者，技術起點較高、沒有歷史產能的包袱，不乏彎道超車的可能性。
譬如，蜂巢能源使用了疊片工藝，可以規避傳統卷繞工藝易斷裂導致內短路引發熱失控的風險，這意味著疊片工藝之下電芯的安全性更高，不過制造成本也會相應有所提升。
蜂巢能源以高速疊片工藝為賣點
再譬如，蜂巢能源一上手就是高鎳路線的三元鋰電池，契合少鈷的技術方向，甚至還率先推出無鈷電池，即二元鎳錳酸鋰電池，理論上比傳統三元鋰電池更安全，比磷酸鐵鋰電池能量密度更高，不過無鈷電池的實際效果仍有待時間的檢驗。
據市場調研機構SNE Research數據顯示，蜂巢能源2021年前十個月累計裝機量為2.1GWh，同比暴增890%，為TOP 10企業中增速最快的一家。
另外一種聲音認為，蜂巢能源步子邁得有點大，一不小心則可能彎道“翻車”。
蜂巢能源雖然規劃產能大，但實際產能僅為5GWh，可手中的訂單已超400GWh，交付的壓力肉眼可見。
更為關鍵的是，動力電池是一個技術迭代很快的行業，蜂巢能源的技術起點較高并不等于技術壁壘高，依然存在掉隊的可能。
事實上，寧德時代正在研發無稀有金屬電池，不僅剔除了價格昂貴的鈷，也鎳也可替代，從而大幅降低電池成本。
而衛藍新能源則研發了150kWh半固態電池，力圖解決冬季動力電池衰減嚴重的問題，從而一躍成為蔚來第二家動力電池供應商。
一名私募人士告訴鋅刻度：“不管是寧德時代，還是比亞迪，紛紛爭奪動力電池產業鏈中上游的核心資源，關于這一點蜂巢能源還無力布局。”
蜂巢能源的高舉高打，對長城汽車而言卻是好事情。
相當長一段時間，SUV堪稱汽車的最大“風口”，長城汽車依賴哈佛品牌賺得盆滿缽滿，因而在新能源汽車剛剛起勢階段選擇了觀望。
譬如，采用“油改電”的保守打法，毫無懸念遭消費者的冷落，這也是傳統燃油車企普遍存在的轉身慢通病。
之后，推出了純電專用研發平臺，才認真造新能源汽車。
這其中，歐拉品牌成為長城汽車發力新能源的主要抓手，在年輕女性這個細分的新能源汽車市場占據了一席之地。
據官方數據顯示，歐拉2021年前11個月銷量為114102輛，同比增長162.21%，力壓長城汽車旗下哈佛、WEY等品牌的增速。
而據長城汽車的“2025規劃”顯示，歐拉到2023年將實現全球產銷100萬輛，這意味著對動力電池的需求頗為龐大。
換而言之，蜂巢能源的突進，可以保障長城汽車無缺貨之憂。
畢竟，小鵬汽車就因為磷酸鐵鋰電池供應緊張，導致小鵬P7 480E/N車型訂單無法在下定時的預計交付周期內及時交付，從而患上了交車“困難癥”。
實際上，掌握動力電池的話語權，已成為主機廠的共識，大眾汽車、福特汽車、吉利汽車、上汽集團等紛紛當下合資或自建電池工廠。
一名業內人士告訴鋅刻度：“隨著技術不斷迭代，動力電池終將趨于成熟，掌握了這個核心，才不會被卡脖子，你看看燃油車第一梯隊的車企，誰沒有掌握發動機技術？”
需要注意的是，歐拉雖然沒有缺電池的煩惱，卻陷入了“換芯門”。
有多家媒體報道，歐拉好貓在國外上市搭載高通芯片，而在國內只宣傳不搭載，有涉嫌虛假宣傳以及忽悠消費者的嫌疑。
歐拉好貓的銷量不算出色
從這個角度來看，歐拉攻略年輕女性市場，還有很長的路要走。
總而言之，隨著各路車企未來逐步降低寧德時代的權重，動力電池市場的競爭格局或發生微妙的變化，對背靠長城汽車的蜂巢能源而言，的確是一個看齊的契機。
不過，蜂巢能源能否如愿，還需解決交付壓力大、技術迭代快等棘手的問題，留給蜂巢能源證明自己的時間并不多。
畢竟，是金子總會發光，但石頭不會。
本文來自微信公眾號 “鋅刻度”（ID：znkedu），作者：陳鄧新，編輯：孟會緣，36氪經授權發布。
