廣州車展在萬眾矚目中如期而至。「DoNews汽車」也受邀參加了這一場汽車盛宴，與成都車展不同，廣州車展中所參與的主機廠商更為全面，展出的車型或生態(tài)也更加高端。
在車展開幕后的幾天中，鋪天蓋地的新車資訊迎面而來，甚是熱鬧。從聲量來看，廣州車展中的中國品牌（包括傳統(tǒng)自主品牌和新勢力品牌）明顯超過了合資品牌。
無論是新車的受關注程度，還是新技術的搶眼程度，前者都占據(jù)壓倒性優(yōu)勢。車展，仿佛也成了中國品牌們的一場集體狂歡，但在這場狂歡的背后，還有哪些更值得我們注意的現(xiàn)象呢？
中國品牌這次之所以聲量巨大，主要還是在于其新能源產(chǎn)品的亮眼表現(xiàn)。踩上汽車“新四化”的時代紅利，中國品牌們猶如一個個迅速崛起的超新星，把合資陣營的“老家伙們”打得節(jié)節(jié)敗退。
據(jù)統(tǒng)計，本次車展共有超130款首發(fā)/上市新車。其中，中國品牌貢獻了56款。雖然總數(shù)依舊不及合資品牌，但在新能源方面，中國品牌這次共帶來了28款新車，而合資/進口品牌則只有15款，前者幾乎是后者的2倍。
而且從技術水平上來說，中國品新能源車也更具看點。當大部分合資品牌依舊處于“油改電”階段時，中國品牌們早已全面轉向純電平臺了，其中最領先的車企甚至已經(jīng)實現(xiàn)純電平臺的迭代了，例如比亞迪e平臺，目前已發(fā)展到3.0版本。
而在本次廣州車展，也有多家中國車企發(fā)布全新的純電平臺。其中，最有代表性的就是小鵬的全新一代電動平臺。該平臺包括了X-EEA 3.0電子電氣架構、XPower 3.0動力系統(tǒng)、高性能底盤等最新技術，在智能駕駛、續(xù)航、充放電效率等方面都達到了當今的頂尖水平。例如小鵬G9上的Xpilot 4.0輔助駕駛系統(tǒng)以及480kW超快充，就是基于該平臺實現(xiàn)的。
另外，一向喜歡走大膽激進技術風格的廣汽新能源，這次也發(fā)布了全新的星靈電子電氣架構X-Soul。相比廣汽上一代電子電氣架構，新架構的算力提升50倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升10倍，線束縮短約40%，控制器減少約20個，為車輛實現(xiàn)更高級別的智能化技術提供了基礎。
而今年新勢力品牌中的“黑馬”——哪吒汽車，也發(fā)布了全棧自研的山海平臺。通過與360的深度合作，山海平臺主打數(shù)據(jù)安全。同時，該平臺也具備高拓展性（覆蓋A-C級車）和高兼容性（純電/增程式均可，前驅/后驅/四驅均可）等能力，可大大提升產(chǎn)品研發(fā)效率并攤薄成本。
但反觀這次車展上的合資品牌純電動車，大部分依舊讓人提不起興趣。例如北京奔馳一口氣上市了2款純電動車——EQA和EQB。沒有任何驚喜，都快2022年了還在用“油改電”平臺，而且連外觀內飾都懶得好好改一下，難免讓人懷疑又是試水之作。
這兩款車型的售價分別是36.58萬元和43.78萬元，當看到這個售價，隔壁凱迪拉克LYRIQ簡直要笑出聲了，甚至有網(wǎng)友調侃道“奔馳果然不坑窮人”。不出意外，奔馳這2款車的銷量將繼續(xù)被特斯拉和中國品牌們按在地上摩擦。畢竟在智能電動車這條賽道，百年品牌故事帶不來什么溢價。
另一個德系豪華品牌奧迪，這次也帶來了兩款全新的純電動車型，分別是一汽-大眾奧迪Q4 e-tron和上汽奧迪Q5 e-tron。相比奔馳，奧迪這次的電動車還算有誠意的，最起碼是基于MEB純電平臺研發(fā)的，整車品質更有保障。但除此之外，這兩款車在設計和技術方面也并無太多亮點，在如今這么內卷的競爭環(huán)境中很難脫穎而出。而且由于Q5 e-tron后輪依舊在用鼓式剎車，其“換殼大眾ID.6”的形象就進一步被強化了。
不僅是純電，在混動技術方面，中國品牌們現(xiàn)在也非常強勢。根據(jù)我國《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，計劃至2035年，國內節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量各占一半。同時，汽車產(chǎn)業(yè)計劃在2028年左右實現(xiàn)“碳達峰”。為了盡早完成目標，近年來我們在大力發(fā)展純電技術的同時，混動技術也得到了空前的重視。
在過去，混動市場基本是日系的天下，無論是豐田的THS，還是本田的i-mmd，都有不錯的市場口碑和龐大的用戶基數(shù)。但從今年比亞迪DM-i大熱后，中國品牌在混動技術上集體爆發(fā)了。奇瑞、吉利、長安、長城先后發(fā)布了最新的混動系統(tǒng)。
在本次廣州車展中，我們看到了WEY拿鐵DHT、比亞迪宋Pro DM-i、星越L雷神版等混動新車。
相比豐田THS的行星齒輪結構和本田i-mmd的單速變速箱，大部分中國品牌通過多擋DHT混動專用變速箱的應用，在車輛動力、油耗、工作模式靈活性（并聯(lián)工況區(qū)間大幅寬于日系混動）等方面全面趕超日系混動。
另一種路線就是比亞迪的DM-i，其沒有采用DHT變速箱，而是使用了與本田類似的機電耦合單元，但由于其從發(fā)動機、發(fā)電機到驅動電機乃至電池，都是自主研發(fā)，所以做到了更高的整合效率，并使車輛成本降低到與同級別純燃油車接近的水平。
可以預見，隨著中國品牌混動技術的全面爆發(fā)和相關政策的扶持，未來3-5年我國混動車型銷量占比將持續(xù)提升。目前來看，無論是純電技術路線，還是混動技術路線，中國品牌均已跑在了前面。
與之相對的是，傳統(tǒng)合資品牌或者豪華品牌的燃油車，真的不太受關注了。隨便說幾個新車，全新一代雷克薩斯NX、全新一代英菲尼迪QX60、新款奧德賽、新款速騰、福特EVOS、林肯等，這些車如果放在往年車展，聲量不會太小。但這次，他們都被電動車們巨大的聲勢給淹沒了。或許用不了幾年，這些“old school”就會被Z世代的年輕人們當做老古董一樣看待。
在一片欣欣向榮之際，我們也要看到一些問題或者隱憂。現(xiàn)在的中國車企，似乎都很信奉“工欲善其事、必先利其器”。例如，先不管自動駕駛算法是否已經(jīng)成熟，激光雷達要有，超高算力芯片也得有，全車上下的攝像頭、毫米波雷達更是多到數(shù)不清。這些車企們似乎不管補能體系何時能搭建完善，但“充電5分鐘，續(xù)航200km”的賣點得先放出來。
幾年前，車用激光雷達還是個新鮮物種，售價動輒幾十萬一個，印象中是百萬級豪車才有，而最近一兩年，陸續(xù)有一些平民化車型搭載激光雷達，例如20萬元左右的WEY摩卡。今年下半年開始，凡是定位稍微高端一點的新電動車，激光雷達都快成為標配了。這次的廣州車展，包括威馬M7、阿維塔11、AION LX PLUS、飛凡R7等車型在內的10余款電動車，都用上了激光雷達。
不可否認，隨著OTA技術的出現(xiàn)，“硬件冗余”的思路沒問題的。但現(xiàn)狀是，大家的硬件儲備似乎有些過剩了。
自動駕駛算法的推進目前仍面臨不小的瓶頸，誰也說不準L4級自動駕駛何時才能真正落地，但軟件的發(fā)展已經(jīng)遠遠落后于硬件，現(xiàn)在就把一堆可能根本用不上的激光雷達裝上去，最后還是要消費者為其買單。
要知道，特斯拉靠純視覺路線就已經(jīng)在輔助駕駛領域非常強勢，而且在成本控制方面也獨步天下。萬一哪天馬斯克反悔開始用激光雷達了，我們似乎也沒什么優(yōu)勢了。
還有一個很有意思的現(xiàn)象是，過去幾年電動車都在“續(xù)航”這個指標上使勁內卷，幾年過后，我們卻發(fā)現(xiàn)電動車的續(xù)航將要趕燃油車了，600km很常見，700km也不太新鮮。
于是現(xiàn)在，大家又開始在充電環(huán)節(jié)發(fā)生內卷。今年早些時候，廣汽埃安發(fā)布了超級快充體系，包括超倍速電池和480kW超充樁。此后，超快充成為一種風潮，類似于“讓充電像加油一樣快”、“充電5分鐘，續(xù)航200km”這樣的宣傳標語更是層出不窮。
這次車展，小鵬是新勢力三巨頭中唯一有大動作的。除了新的logo和電子電器架構，它們還帶來了全新中大型SUV——小鵬G9，也是一款宣稱“充電5分鐘，續(xù)航200km”的新車。另外，首次亮相的新品牌輕橙時代，其首款車型輕橙VC也號稱“充電8分鐘，續(xù)航200km”。
這聽起來確實很美好，當電動車最后的焦慮被突破，燃油車就可以徹底退出了。但冷靜去看，在補能體系沒有完善之前，這些數(shù)據(jù)并不具備太大現(xiàn)實意義。
根據(jù)廣汽埃安的規(guī)劃，其將在2025年建設2000座超充站。聽起來很多，那么廣汽埃安目前的銷量是多少呢？今年1-10月，其累計銷量是90,826輛，今年突破10萬輛已經(jīng)基本定格，未來幾年大概率還會保持高速增長。照這個速度來看，到了2025年，那2000座超充站似乎真的不太夠用。
而且，按照電動車普遍的換車周期，如果現(xiàn)在就去買一臺支持超快充的車型，就屆時超充樁真的普及了，電池性能也衰減得差不多了，離換車也就不遠了。相當于車主在整個用車周期內，并沒有享受到多少超快充帶來的便利，反而為此付出了高昂的購車成本。
激光雷達也好，超快充電也罷，到底是能真正提升用車體驗，還是作為宣傳的噱頭，亦或只是為了吸引一波資本的關注，還有待觀察。而作為消費者或者潛在消費者的我們，更應該理性看待這場“卷王爭霸賽”，并將期待值調整到一個合理的范圍。否則，未來可能會失望。
盡管在新能源賽道中，中國品牌整體非常強勢，目前來看似乎也只有特斯拉能與之一戰(zhàn)。但在本次的廣州車展，我們還是能看到個別合資車企展現(xiàn)出了一定的威脅。
目前合資品牌的純電動車，基本可以按3個“檔次”進行劃分。最沒誠意的，就是奔馳EQA/EQB這種“油改電”車型；比它們稍微好一些的，就是奧迪Q5 e-tron這種基于純電平臺，但也沒有太大亮點的車型；而真正具備威脅的，則是那種基于純電平臺打造，整體產(chǎn)品力還十分強勁的車型。
首當其沖的，凱迪拉克LYRIQ，就是剛才我們說跟奔馳EQB售價差不多的那臺車。為什么說它聽到奔馳EQB的售價會笑出聲呢？
首先，相比于奔馳EQB的“油改電”，凱迪拉克LYRIQ是基于通用奧特能純電平臺研發(fā)，并采用了全球首創(chuàng)的無線電池管理技術，減少了90%的線束，無論是底盤強度、成本控制、電池容量還是安全性（純電平臺是電池底盤一體式設計，而“油改電”是將電池掛在底盤下方），都比“油改電”強了太多。而這些優(yōu)勢，最終也讓其產(chǎn)品力對BBA同級對手形成了絕對碾壓。
例如同樣是CLTC（工信部認定的國標測試規(guī)程）工況，奔馳EQB的續(xù)航只有512km，而凱迪拉克LYRIQ則達到了650km。而且，凱迪拉克LYRIQ是一款中大型SUV，奔馳EQB僅僅是緊湊型SUV，車型定位相差了整整2個級別，車身長度也相差將近40cm。
更別說，凱迪拉克LYRIQ還有極其科幻的外觀、行業(yè)天花板級別的9K曲面中控屏、增強型Super Cruise駕駛輔助系統(tǒng)以及無數(shù)個精美的內飾細節(jié)，隨便哪一樣拿出來都能吊打奔馳EQB。
在產(chǎn)品力相差如此懸殊的情況下，奔馳EQB竟然敢賣同樣的價格，可見這個品牌的偶像包袱有多重。相比之下，凱迪拉克明顯對當下局勢看得清楚多了。
上周凱迪拉克LYRIQ預售價一出，外界反應幾乎是一致好評。在凱迪拉克LYRIQ媒體群里，開啟預售當晚就有三位媒體人曬出了訂單截圖，這種情況是前所未見的。而且在凱迪拉克的官方公告中，LYRIQ開啟預售1小時，訂單量就突破了1000臺，來勢之兇猛，可見一斑。
毫無疑問，凱迪拉克LYRIQ的出現(xiàn)，表明通用集團是有備而來，并且具備跟特斯拉及中國品牌正面交鋒的實力。可想而知，隨著奧特能平臺產(chǎn)品的全面鋪開，其也將成為一股不可忽略的力量。
另外，例如寶馬、豐田、本田甚至斯巴魯?shù)绕放疲苍诒敬诬囌怪袔砹嘶诩冸娖脚_的新車，只是產(chǎn)品力相對比較平淡，就不一一贅述了。但要注意的是，這其實也釋放了一個信號：盡管中國品牌在新能源領域處于領先地位，但其先發(fā)優(yōu)勢正在慢慢被縮小。
一個很典型的例子，大眾ID系列今年3月才開始在國內銷售，半年后的9月份，月銷量就突破了萬輛大關，10月份更是達到1.2萬輛。而它們明年的目標，是年銷16-22萬輛。
從第一款車上市到月銷破萬，這個過程新勢力品牌通常要用3年以上，而大眾ID.系列只用了半年。憑借MEB平臺極強的可拓展能力和雄厚的資金儲備，它們能以極高的密度投放新產(chǎn)品，非常有后勁兒。類似的情況，在未來幾年還會不斷上演，中國品牌要有危機意識。
在如今這個飛速變化的時代，五年的時間足以重構一個行業(yè)的格局。
當我們回看五年前，燃油車還處在巔峰期，那時的電動車只是部分限購城市消費者用來解決剛需的“工具”之一，而五年后，“智能電動車”已然成為消費者們喜聞樂見的“新物種”，甚至在部分限牌城市，新能源牌照的租金已經(jīng)上漲了1倍之多。
在這五年里，我們不僅僅看到的是新能源車的穩(wěn)步增加，更看到了中國新能源品牌們的彎道超車，從合資車力壓國產(chǎn)車的局面轉變成國產(chǎn)車力壓合資車的格局。
畢竟在五年前合資品牌的天下里，中國品牌只能在中低端市場苦苦搏殺，喊了幾年的品牌向上卻遲遲無法兌現(xiàn)。而五年后，當“新四化”成為汽車行業(yè)新風口，中國品牌們終于吹響了沖鋒號。
對于汽車行業(yè)來說，一個新時代來臨了。那么，下一個五年，它又會如何變化？
本文來自微信公眾號“DoNews”（ID：ilovedonews），作者：趙哲峰，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
