?今年8月，百度公開宣布，計劃2023年底將自動駕駛業務落地至30城，服務300萬用戶出行。
百度智能汽車事業部總經理郭陽是這一戰略的推進者，他在一次演講中，用了四個字形容百度的力度：“量產落地”。
從2013年開始鉆研汽車智能化，百度在自動駕駛這件事上的決心，不可謂不堅決。此前，百度曾與谷歌Waymo一樣，劍指L4-L5級別的無人駕駛。而到現在，歷時八年的“單車智能”進入另一個發展節點，百度有了一次重要的路線調整。
“谷歌旗下的 Waymo 是科學思維，百度和特斯拉都是工程派。”顯然，改弦更張背后，李彥宏有了不一樣的心思。
“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度 Apollo 掌門人李震宇如是闡述。
從高層戰略意識，到當前種種頻繁的城市落地，這都意味著，車路協同被擺到了與自動駕駛同樣的戰略高度。“單車智能+車路協同”并進，某種程度上成為行業共識。
早年間，谷歌旗下Waymo的前CEO John Krafcik與特斯拉的馬斯克打過一場著名的嘴仗：
“谷歌開發的是完全自動駕駛系統，而特斯拉的只是輔助駕駛系統（ADAS），后者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛。”
這引發了行業內對于自動駕駛的路線之爭：究竟是直接奔向L4-L5一步到位，還是先讓L2滿大街跑起來，然后再補L4級別的票。
（圖源網絡）
對百度而言，技術不是最關鍵的問題。
李彥宏一直想造的是機器人，至于造車，他說，“我想來想去，最像機器人的形態，其實就是汽車。”
依循這一戰略導向，從人工智能算法到高精地圖，這幾年，百度早就已經跑到了前列。算法、算力與數據是人工智能的基本要素，顯然，在自動駕駛上，百度急需補一補“數據”的課。
去年，特斯拉通過AutoPilot完成了48億公里的數據。而Waymo的數據積累還相去甚遠。
百度另辟蹊徑，開始以另一種方式——“車路云一體化”策略在各大城市開花，用現實場景下的駕駛數據來反哺系統升級，實現數據量的躍遷。
2021年8月，百度發布“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務平臺，面向公眾提供常態化試運營服務。截至目前，短短3個月，“蘿卜快跑”已經在長沙、滄州、北京、廣州、上海5城落地。
百度正式開啟了“圈城”戰略。
這預示著，自動駕駛下半場的角逐已經開啟，規模化商業運營將成為行業發展的重點。
一上來就試圖去做通用系統，妄圖一次性解決用戶所有的問題，有點過于理想化了。從算力、測試范圍、到每一個場景都是漫長的過程。
于是，從城市場景化改造和運營入手，成了共識。
自動駕駛想要短期內在高速上大規模實現，并不容易。全開放不行，半封閉環境呢？固定路線呢？場景就是這樣一步步被拓開的。
從2017年4月至今，百度的Apollo無人車已經從封閉場地的循跡自動駕駛、固定車道自動駕駛、簡單城市路況自動駕駛、限定區域視覺高速自動駕駛、量產園區自動駕駛，升級到了點到點的城市自動駕駛。
百度在全國20多個城市拓展車路協同項目，皆是基于城市場景服務和智慧交通項目建設。同時期，國內出現了一個城市級的自動駕駛落地項目——“衡陽模式”。
在蘑菇車聯的衡陽項目中，其運營深入多個維度：其一，是幫助整個城市進行車路協同的數字道路升級，在路側安裝傳感器與計算設備，將交通數字化。
其二是提供城市級自動駕駛公共服務車輛的升級和車隊運營，包含公交車、出租車、巡游車、清掃車等公共服務車輛。
這些基礎設施之外，蘑菇車聯還將為普通用戶提供數字孿生系統、車道級導航與數字信息呈現，讓安全駕駛服務惠及更多人。
（圖源網絡：蘑菇車聯衡陽項目）
作為蘑菇車聯順義、蘇州項目的延續，衡陽已經成為國內乃至全球第一個實現大規模自動駕駛落地運營的城市。
蘑菇車聯在2019年順利完成了第一個5G商用路段。如今和百度一樣進行著全車型、全場景運作。
之前總有人懷疑，稱自動駕駛難以落地，必須要通過造車、賣車才能積累起來數據，從而改進算法。
“技術思維+運營思維”的有效結合，在一個個城市開辟出智慧交通的模塊，讓自動駕駛的商業化不再遙不可及。
第一財經曾與百度郭陽有過一次采訪，問到自動駕駛的商業回報來源。
一種是To B 模式，向車企收取開發費用，或者收單車分成。在這種模式下，百度與蘑菇車聯都是乙方，屬于技術服務商。它們通常要給車廠提供三至五年的服務，進入汽車前裝市場，承接開發需求，實現性能提升。
另一種是To C模式，技術開發商與車企合作預埋硬件，用戶按年訂閱軟件之后，開發商再與車企分成。有點像安卓手機的APP預裝。
“我們可以用Saas的模式來理解這樣的技術開發，前期在沒有規模化的情況下，技術提供者是難以實現大的收益的，真正性能測試穩定，客戶量增加或者量產之后，才能實現邊際收益的遞增。”
這當中還有一個瓶頸，就是，即便現在單車智能自動駕駛解決了90%以上的技術問題，但始終難以突破安全、高成本、難落地等難題，市場化進度自然受阻。
怎么破？
注意力不能只放在車上面，“車路云一體化”，與各地方區域合作，促進城市自動駕駛場景化的落地，甚至參與智慧交通建設和運營，是消解自動駕駛公司“商業化焦慮”的路徑。
在伯虎財經看來，這是一條不得不走的To G服務之路。
從宏觀的視角上來說，它必需借力交通設計的部門，先掃除了“道路上的障礙”。
自動駕駛的系統，被稱作是整個互聯網體系中最大、最復雜、數據量處理最多的一套實時系統架構。它理應包含：車端的自動駕駛功能、路側的基礎設施建設、與云端的整體數據協同。
從自身來看，百度與蘑菇車聯的這些技術開發者們，意識到自己必須轉化為“運營商”的角色，親自去做落地的事情。
自動駕駛的運營服務商們，需要把技術嵌入實際運營場景中。從自動駕駛出租車、自動駕駛巴士、清掃車到巡邏車，都需要在各自場景中積累數據，完成迭代。
（圖源網絡）
舉個更具體的例子：百度的Robotaxi車輛已經運營近兩年，會通過視覺方案掌握包括障礙物類型、行人軌跡、紅綠燈、指示牌等在內的數據包，然后將這些運營數據反饋到輔助駕駛的系統，車主就能夠更順利地適應這些系統。
如上所述，技術與運營思維的統一，使得“單車智能+車路協同”的整套方案得以安全落地，這是自動駕駛早期建立護城河的核心所在。
百度與蘑菇車聯之后，小馬智行與文遠知行也嗅到了變化，分別啟動了自動駕駛卡車與輕卡等業務。
“在技術商用化的過程中，可以通過一些靈活的、混合方式提前實現商用。這個過程中可以積累很多的知識、數據以及相關的資源，讓它將來可以做更偉大的事情。”對于現階段企業的變通，創世伙伴投資合伙人周煒表示，這是中間狀態，而非終局。
以Waymo為代表的高級別自動駕駛Taxi模式，尚未形成穩定持續的收益；以特斯拉為代表的輔助駕駛，數據的價值尚需未來技術的突破來實現。
而“車路云一體化”方案，既在當下可實現B端與G端的商業化，還可以在積累數據量之后形成世界最大的實時數據庫，帶來更加安全的自動駕駛。
自動駕駛的終極形態會是什么？
這個問題其實沒有答案。
自動駕駛這個新戰場，還在等待極致的技術變革，等待下一個商業模式突破的契機，以及等待車路協同圖景的一步步實現。
可以預見的是，不久的將來，城市交通將實現數字孿生，奔跑的汽車將成為數字世界里可控的一個更加智能的工具。
本文來自微信公眾號“伯虎財經”（ID:bohuFN），作者：唐伯虎，36氪經授權發布。
